В выводах комиссии отмечено: авария в воздухе рейса 800 TWA не была подготовлена ранее существовавшими условиями, способными привести к инициированию смеси паров топлива с воздухом в топливном баке, взрыву, декомпрессии и разрушению конструкции [58. С. 257]. Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной аварии с рейсом 800 TWA был взрыв топливного бака, в результате воспламенения горючей топливно-воздушной смеси в баке. Чрезмерное напряжение попало в него через электропроводку, связанную с системой индикации количества топлива [58. С. 308]. Эксперименты подтвердили, что взрыв паров в топливном баке способен создать достаточное внутреннее давление для разрушения резервуара [58. С. 306]. Комиссия считает маловероятным, чтобы легко воспламеняющаяся смесь паров топлива и воздуха в топливном баке загорелась от удара молнии.
Разнообразные технические экспертизы и сделанные из них выводы подробно описаны в отчете [58]. Специалисты назвали место возможного замыкания в электропроводке, ставшей причиной взрыва паров авиационного топлива в нижней части фюзеляжа, между крыльями самолета. Несмотря на исследования, продолжавшиеся несколько лет, комиссия не дала ответа на главный вопрос: каким образом у взрыва появилась энергия, способная порвать лонжероны и поднять оторванную носовую часть с высоты 15537 до 16 678 футов [58. С. 263].
Самолет израсходовал мало топлива. Следовательно, для паров освобожден небольшой объем. Какая-то часть энергии взрыва была затрачена на разрушение фюзеляжа ВС. Энергии, оставшейся от разрушения авиалайнера, было явно недостаточно, чтобы разбросать обломки на километры от эпицентра взрыва. Какой объем паров авиационного топлива должен был взорваться, чтобы кабина самолета могла продолжить траекторное движение и подняться над местом взрыва 348 метров? Если угол кабрирования самолета составлял угол 12° к линии горизонта, то кабина пролетела по горизонтали, поднимаясь над морем, еще 1600 м. Учтем, что эта массивная конструкция, с большим аэродинамическим сопротивлением. В отношении полос света, движущихся с диаметрально противоположных сторон, до появления огненного шара, и прозвучавших нескольких взрывов, озвученных свидетелями с вертолета, в отчете отсутствует какая-либо экспертная оценка.
9.2. Аномалии, наблюдаемые 15 октября 2015 г. во время полета Airbus A321 рейса 7К9268
Из совокупных сведений, собранных комиссией об аварии, можно сделать некоторые предварительные выводы:
а) во время взлета двигатель лайнера благополучно прошел пик механических нагрузок;
б) силовая установка аэробуса работала с существенным отклонением скорости, от установленной технической характеристикой А321;
г) неизвестный внешний физический фактор воздействовал на авиационное топливо, на показания приборов, задающих курс, и углы тангажа;
д) ЭДСУ отрабатывало программу полета по ложным сигналам;
е) резкое изменение угла тангажа произвела система автоматического управления, контролирующая исполнение программы полета;
ж) экстремальная ситуация, разрушившая А321, произошла внезапно и развивалась стремительно;
з) взрывное устройство мощностью 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте не могло стать причиной разброса фрагментов воздушного судна на площади ~ 30 км² и фактором поражения многих тел термическими ожогами.
Обратим внимание на процессы, которые происходили с ЛА во время полета, и с учетом отклонения от норм оценим происшедшее. При анализе аварии будет опираться на достоверные сведения, опубликованные в информационном пространстве, и данные объективного контроля. Наша цель: установить причину катастрофы и определить лиц виновных в трагедии, объяснить изменение летных характеристик аэробуса А321 до аномальных значений, обосновать большую площадь разброса (десятки квадратных километров) фрагментов корпуса воздушного судна.
9.2.1. Аномалия курса