Географические координаты аэропорта Пулково: 59,8° с. ш., 30,26° в. д. [60]. Координаты аэропорта Шарм-эш-Шейх: 27,98° с. ш., 34,39° в. д. [61]. Самолет, вылетая из Шарм-эш-Шейха, должен был сместиться в западном направлении на расстояние 373 км, чтобы прилететь в аэропорт Пулково. Оптимальная линия траектории, соединяющая начальный и конечный пункты следования, предполагает азимут движения ЛА по курсу А ≈ 354°.
Основная технология, которая используется для получения полетной информации, называется ADS-B. Это сокращение от Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (Автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). Приемники ADS-B, установленные на борту другого самолета, в диспетчерском пункте или другом месте, обеспечивают прием всех этих данных, а компьютер отображает их в удобной форме, например на карте.
Технология позволяет пилотам в кабине самолета, а также диспетчерам на наземном пункте, видеть движение воздушных судов на экране компьютера без использования радаров. Основа системы: оборудованный ADS-B самолет примерно каждую секунду передает по радиоканалу свою точную позицию в течение всего полета. Также периодически, по запросу с наземных радаров, передаются скорость, высота, курс, вертикальная скорость самолета. Система ADS-B реализует принцип "каждый видит каждого", что позволяет предотвращать конфликтные ситуации. Система широко внедрена в гражданской авиации. Приемник microADS-B позволяет принимать все данные для отображения на компьютере.
Около 99% самолетов Европы охвачено ADS-B приемниками. Самолеты США, Канады, Карибов, Бразилии, России, Ближнего Востока, Индии, Японии, Тайланда, Малайзии, Индонезии, Австралии и Новой Зеландии имеют высокий процент охвата устройством ADS-B. Все модели Airbus обычно имеют ADS-B транспондер и видимы на Flightradar24.
На сайте Flightradar24 [62] были опубликованы карта и экран. На нем с момента вылета последовательно выводят параметры полета рейса 7К9268: время, скорость, высоту, координаты местоположения, азимут курса. Данные Flightradar24, но с несколько большим периодом охвата (с 04:00:47 до 04:13:19 UTC) представлены в работе [63]. Сведения от Flightradar24, оформленные в таблицы, выбиваются за рамки летно-технической характеристики Airbus А321. Для удобства данные параметров, изложенные и оформленные в таблицы в [62, 63], будем называть (табл. 1) и (табл. 2) соответственно.
Оторвавшись от взлетной полосы в 03:51 (UTC), Airbus А321 держал курс по азимуту А ≈ 10° [62]. В 03:57 курс отклонился к востоку (А ≈ 11°). В 04:02:26 самолет совершает поворот и держит новый курс. Азимут направления полета составил А ≈ 340°, самолет отклоняется к Западу от аэропорта Пулково. В точке разрушения азимут курса составлял А ≈ 336°. Суммарное изменение курса, за 22 минуты нахождения авиалайнера в воздухе, составило 35°. На начальном отрезке пути лайнер отклонялся к востоку (+17°) от линии ортодромии полета в Санкт–Петербург. На второй половине дистанции ВС отклоняется к западу (–18°). Информация о причинах серьезных изменений курса рейса 7К9268 в СМИ не обсуждалась. Диспетчерская служба аэропорта зигзагов самолета не комментировала, возможно, в этот день она их не видела.
9.2.2. Аномалия скорости
Расстояние перелета от Шарм-эш-Шейха до Санкт-Петербурга по прямой линии 3576 км [64]. Время в пути самолета А321 составляет 05ч 10мин, с учетом 20 минут на взлет и посадку. Чтобы уложится в расписание полета, самолет должен был держать курс прямо в направлении Пулково (А ≈ 354°), поддерживая среднюю скорость ~ 740 км/ч. Силовая установка А321 не могла выйти на оптимальный режим работы. Горизонтальная скорость самолета к 11 минуте полета в 04:01:49 составляет 709 км/час, а через 43 секунды (04:02:26) снизилась до 674 км/час (табл. 1). Погода в тот день была ясной, метеорологические условия не могли стать помехой для развития требуемой скорости. Позже (04:08:52) скорость ВС стабилизировалась и составила 741 км/час. На последней минуте полета события развивались стремительно. Скорость и направление полета меняются несколько раз в течение нескольких секунд. Для формирования сведений о последней минуте полета, имеет смысл использовать табличные данные из [63]. Малые интервалы времени (табл. 2), дают более точное представление о динамике движения ЛА.
Airbus А321, оснащенный турбовентиляторными двигателями, развивает крейсерскую скорость 840 км/ч и максимальную скорость – 940 км/ч., что соответствует 0,79 М и 0,87 M. Число Маха (М) обычно используется в определении скоростей, близких к скорости звука. Эта величина непостоянна и зависит от состояния среды. На высоте 10 км скорость звука V ≈ 1078 км/ч. Данные параметров последних секунд полета показывают, что лайнер в 04:12:53 (h = 30875 футов), не достигнув установленного программой задания (h = 32000 фут), прекратил набор высоты. Горизонтальная составляющая скорости достигала 754 км/ч (табл. 1), вертикальная – составляла 948 км/ч, т. е. больше горизонтальной – в 1,26 раза. Самолет совершал крутой подъем. Угол кабрирования достигал ~ 52°. Лайнер поднимался со скоростью 1211 км/ч (1,12 М), что не укладывается в технические возможности А321. К тому же самолет должен был преодолевать звуковой барьер, что критично для ВС, рассчитанного на другие механические нагрузки.