Отже, з капітаном і коком ясно. Решта п’ятеро були розділені на дві ходові вахти. Вночі вахтові мінялися через кожні чотири години, а протягом дня — через шість. Начальником першої вахти був старший помічник капітана Анатолій Кузнецов. З ним майже постійно працював Андрій Марков. Окрім суто палубної роботи, йому доводилося стежити за всім, що виробляє і споживає електрику, а також за допоміжним двигуном. Того, хто йшов до каструль, завяеди заступав паш боцмап і вітрильний майстер Володя Терпяк. Коли назбирувалося багато роботи з вітрилами, боцман взагалі звільнявся від вахти й порався тільки там. Такі випадки траплялися досить часто: несподіваний шквал або незграбність під час спускання вітрил могли завдати роботи на кілька днів підряд. У таких ситуаціях всі, хто не був зайнятий чимось більш важливим, брали в руки голки.
Якщо на камбузі випадало чергувати Толі, кермо першої вахти брав у свої руки Володя. До речі, крім двох членів команди, решта мали кваліфікацію, яхтових капітанів, відтак знайти заміну начальникові вахти не складало проблеми.
Я, Сашко Плякін, Слава Черкес увійшли до складу другої вахти. Владу над нею мені з Славою довелося ділити порівно. До Австралії начальником був я, далі — він. Втім, табель про ранги на борту нашого судна важив не так уже й багато. Відповідальність однаково лягала на всіх. Такий порядок допомагав уникати багатьох дрібних сутичок, конфліктів, які в умовах виключної тісноти й виснажливої праці могли вийти з-під контролю. Ми не космонавти, на сумісність нас ніхто не перевіряв. Але для кожного це було вже не перше випробування на виживання в такому колективі.
Напевне, тому обійшлося без ексцесів, хоча не можна сказати, що це далося всім так легко.
Наша кругосвітня епопея розпочалася 9 вересня 1987 року. Саме цього дня “Ікар”, якого проводжала в далеку дорогу невеличка група наших рідних і друзів, відійшов від причалу водної станції Миколаївського кораблебудівного інституту. На той час екіпаж яхти складався з дев’яти членів, маючи на борту двох дублерів. Цілком зрозуміло, що ніхто з нас тоді не знав, кому доведеться повертати додому із Санта-Крус (Канарські о-ви).
Крім тієї сімки, про яку вже йшлося, з нами були лікар Сергій Прусов і професіональний штурман Борис Яковлев. Саме вони змушені були поступитися місцем для інших. Хлопців узяли в команду завдяки їхнім професіям, однак підготовка до діла, яке, що не кажіть, було головним, у них виявилася недостатньою. Хоча треба сказати, що капітан дуже сподівався на те, що бодай один із них, лікар, зостанеться в екіпажі.
Далі Канар ми не могли йти екіпажем із дев’яти осіб. Запас питної води, що міг взяти “Ікар”, був розрахований лише на сімох, навіть якщо витрачати на кожного всього два — два з половиною літра протягом доби. Так на “Ікарі” залишилися ті, хто був йому більш потрібним.
Через чотири дні після Миколаєва ми прибули до Варни. У Вариенському порту наших яхтсменів знають давно й завертати туди на початку чи в кінці далекого походу стало доброю традицією. Шлях від Варни до острова Тенеріфе, що входить до архіпелагу Канарських островів, зайняв трохи більше місяця. Цей етап відзначився складною навігаційною обстановкою й став ще однією непоганою перевіркою судна й екіпажу. Відсутність вітру не дозволяла йти швидко, але в цілому погода на маршруті була різноманітною — і повний штиль, і лютий піторм, як той, що застав нас у морі Альборан і змусив ховатися в невеличкій бухточці Карбонерос поблизу Картахени (Іспанія). Зважитися на той маневр нас змусила стрімка зустрічна течія, ще більш підсилена потужним вітром. Вона зводила нанівець усі наші зусилля, спрямовані на те, щоб хоч трохи просунутися вперед. Ми стали на якір в Карбонеросі надвечір 5 жовтня. Вранці вирушили далі. Тільки-но вибралися в Атлантику, як пас підхопив пасат, і вже 19 жовтня ми пришвартувалися до борту радянського траулера “Михайло Завадовський” у рибній гавані поргу Санта-Крус. Стояти поруч з нашим судном було вельми зручно. Окрім того, що ми могли не слідкувати за швартовими під час припливів і відпливів, нам ще надали всіляку допомогу в підготовці до подальшого плавання й позбавили метушні біля примусів на нашому камбузі — годували в себе й донесхочу. Це була добра підмога.
Санта-Крус-де-Тенеріфе зразу передбачався як відправна точка, звідки, власне, й розпочнеться справжнє плавання. Під час стоянки в Санта-Крусі ми мало звертали увагу на ті красоти, що оточували нас. Не до того було. Думали зовсім про іншеГ Нервова напруга, що не полишала нікого з самого початку, трохи ослабла, коли визначився основний склад команди. Сергій і Борис перебралися на риболовецьке судно “Сеуле”, яке мало відходити до Калінінграда.
Нарешті все визначилося. Завтра відчалюємо, але, гадаю, кожного з нас, не тільки мене, не полишало тоді якесь тривожне відчуття. Особисті стосунки людини з океаном — не менша загадка, аніж любов. Як то воно буде?..
22 жовтня 1987 року о 17.30 “Ікар” відійшов від причалу Санта-Крус. Нас проводжали: вся команда “Завадовського” вийшла на палубу. Ми зробили невелике коло по гавані й рушили до виходу мимо датської яхти “Рана” (“Жаба”) й іспанської “Белла Лусія” (“Чарівна Лусія”). Капітани цих двох, двадцятип’ятиметрових шхун відвідали нас напередодні й знали, куди ми вирушаємо. Обидва судна просигналили на прощання, приєднався до них і “Завадовський”.
Так усе починалося.
Вже наступного дня острів Гомера, найпівденніший із Канарських островів, зник за горизонтом. Тепер землю ми побачимо тільки через 105 днів. То буде Тасманія — острівний штат Австралії.
Прихід до головного тасманійського порту Хобарт став першим пашим успіхом. Найважчий відрізок маршруту ще був попереду, але два океани, Атлантичний та Індійський, ми все-таки здолали.
Для вітрильників найшвидша дорога через Атлантику не з найкоретших. Щоб використовувати ходові вітри й течії, довелося забиратися на захід, наблизившись до Латиноамериканського континенту на відстань майже 200 миль. Тільки поблизу тридцятого градуса південної широти вітер дозволив нам повернути “Ікара” на схід.
Зустріч з “ревучими сороковими” на порозі Індійського океану ознаменувалася повним штилем, який тримався протягом цілого дня. Подія ця дещо зменшила настороженість, проте анітрохи не вплинула на поважне ставлення до цієї води. Перед такою теплою, погожою дниною тут стояла погода для купання не дуже підходяща. Але, пам’ятаючи про те, що найближчим часом ми ще більше звалимося на південь, де, напевне, ще холодніше, я і Слава, добре намилившись, шубовснули за борт. Наш одностайний лемент, мабуть, до Кейптауна не долинув, зате настрахав усіх птахів довкола. Температура води, в яку ми так хвацько пірнули, ледь сягала тринадцяти градусів. Шампунь “Нептун” у морській воді намилюється чудово, але виявилося, що змити його не так-то й просто. Наслідувати наш приклад ніхто не наважився. Яким же було наше здивування, коли через кілька днів ходу температура почала підвищуватися, а через тиждень вона сягнула сімнадцяти градусів. Правда, на той час про тиху погоду ми забули й думати. Перший циклон недовго барився.
Найгіршим на цьому етапі було те, що з однієї цистерни витекла питна вода. Добову норму довелося зрізати до мінімуму. Це було не дуже приємно, але бадьорості духу ми не втрачали. Життя наше від цього стало навіть різноманітнішим. Коли йшов дощ і щастило назбирати трохи води, дозволялося випити майже повну кварту чаю. Ні, ми не зомлівали від спраги, але можливість напитися досхочу здавалася тоді вершиною щастя.
Як швидко тануть ілюзії. Кинувши якір на рейді Хобарта, ми насилу спромоглися подужати, далебі, не найбільший із наших чайників.
Стоянка в Хобарті тривала два тижні — з 7-го до 20 лютого, рівно стільки, скільки вимагала підготовка до наступного переходу, чищення й фарбування корпусу яхти. Вже другого дня нас підняли на сліп верфі братів Тейлорів: там бралися виконати всю роботу за три дні.