Итак, я познакомился с иллюзией… Но это были «цветики», «ягодки» были впереди.
Я продолжал летать ночью в простых метеоусловиях, затем приступил к полетам в облаках. Вначале выполнял я эти полеты на простых устойчивых самолетах МиГ-15 и МиГ-17, у которых кабина ночью освещалась ультра-фиолетовым светом, а приборы флюоресцировали. Затем, как было сказано выше, стал летать на более серьезной технике — на модификациях сверхзвукового самолета Су-7. На одной из модификаций кабину для ночных полетов осветили красным светом. Свет этот способствовал хорошей адаптации глаз при переходе от наблюдения за приборами в кабине к наблюдению за внекабинными ориентирами. Это очень важное обстоятельство, которое обеспечивает летчику возможность, находясь в достаточно хорошо освещенном пространстве кабины, практически немедленно переключиться на поиск ориентира или цели в закабинном пространстве. То есть освещение кабины должно обязательно отвечать этому требованию, когда полет осуществляется в простых метеоусловиях, и имеет место так называемое смешанное пилотирование: частично летчик пилотирует самолет по приборам, а частично визуально. При полете ночью в облаках, когда пилотирование осуществляется только по приборам, и нет необходимости смотреть за борт, кабинное освещение должно отвечать другим требованиям. Красный свет этим требованиям не отвечал. На основании собственных наблюдений, размышлений и экспериментов я пришел к выводу, что для полетов по приборам в облаках ночью необходим яркий заливающий свет. Такое освещение создает комфортные условия в кабине и как бы изолирует ее от внешнего пространства, почти гарантируя от появления иллюзий.
О красном свете мнения летчиков были противоречивы, но со временем к нему привыкли и разговоры прекратились. Я же, летая ночью в облаках и анализируя свои ощущения, обнаружил, что что-то неуловимое мешает мне сосредоточить внимание на приборах. Когда я пытался понять, что именно мешает, обнаружил, что это как бы желание заглянуть за борт, посмотреть, что там делается, а это отвлекало от пилотирования. Более того, иногда, когда давал волю этому желанию, возникала иллюзия ложного представления о положении самолета в пространстве. Попытался выяснить, мое ли это субъективное свойство, или общее явление. Ответы большинства летчиков были уклончивыми, наверное думали, что это их собственный недостаток, и не хотели его раскрывать: кто его знает, зачем спрашивает? Лучше промолчать. Но один известный летчик-испытатель, А. А. Манучаров, ответил на вопрос неожиданно: «Я всю жизнь летаю в облаках «вверх ногами», но я себя приучил к тому, что иллюзия есть, а я над ней посмеиваюсь: «Твоя не возьмет!» и делаю то, что подсказывают приборы». На вопрос о связи иллюзий с красным светом, подумал и сказал: «Пожалуй, это так, хотя и без него бывали». Хорошо ответил и другой мой товарищ: «Ты спроси, когда их не бывает».
Впоследствии, посоветовавшись со специалистами, я выяснил, что это ощущение закабинного пространства закономерно, так как при красном освещении обостряется периферическое зрение. Все эти вопросы я начал задавать не сразу, а после того, как столкнулся с иллюзией, которая задала мне перцу и справиться с которой до конца так и не удалось. Вот как это было…
Ехал я на полеты в неважном настроении. Работа в предшествующие дни была напряженная, а накануне полетов был неприятный разговор с начальником, который взбудоражил и долго не отпускал. Формально к полетам я был готов: перерывов не было, накануне получил контрольный полет, задание изучил, да и было оно не сложным: два полета в зону для выполнения фигур простого пилотажа по приборам ночью в облаках. Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков — 1500–2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации, «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре». А то, что не было обычного настроя на полет, того подъема и желания скорее подняться в воздух, которое чувствуешь обычно, доктору узнать нечем. Да я и сам-то понял это уже после, а вначале не придал плохому настроению никакого значения.
Подошло время вылета. Принял доклад техника, сел в кабину, проверил положение рычагов и тумблеров, запросил разрешение на запуск двигателя. Все, что нужно было сделать, чтобы подготовить самолет к предстоящему полету, сделал правильно. Рулю на взлетную. Обычно на этом участке наступает полная перестройка организма, включение его в ритм предстоящего полета. Все посторонние мысли и чувства покидают тебя, появляется ощущение свободной собранности, уверенности. Перебираешь в памяти цифровые данные, которые необходимо знать, чтобы выполнить полет, еще раз бегло проиграешь наиболее сложный этап полета. Перед взлетом, как правило, все приведено в порядок и ты ощущаешь себя той частью самолета, которая диктует ему, что нужно делать. На этот раз чего-то не хватало. Полного отключения от земного настроя не произошло. Но… рычаг газа вперед, форсаж включен, толчок в спину, тормоза отпущены… поехали!