Вот на этом необычном самолете и предстояло летать. Ко всему сказанному следует добавить, что двухместного (учебного) варианта этого самолета не было, поэтому получить вывозной или показной полет не было возможности. Несмотря на то, что все эти нелестные для самолета подробности узнал я уже в полку, разочарования или сожаления о том, что выбрал этот полк и эту технику, не было. Более того, появился профессиональный интерес, захотелось поскорее сесть в эту комфортабельную кабину, опустить боковое стекло дверцы и, выставив наружу локоть, как это делают лихие шоферы, торжественно вырулить на старт.
Ждать пришлось недолго. Примерно месяц ушел на изучение техники и инструкции по технике пилотирования. Немного полетали на другом американском самолете «Киттихаук», имеющем вторую кабину для инструктора. Целью этих полетов было ознакомление с приборами и оборудованием кабины, которые (в данном случае, к чести американцев) были такие же, как на «Кобре», хотя фирмы, изготовлявшие эти самолеты, были разные. Проще говоря, главной задачей при полетах на «Киттихаук» было: разобраться в «футах — милях», в которых были разградуированы американские приборы.
Что же касается летных качеств, то они у этих машин были, как небо и земля: устойчивая, как утюг, «Китти» и вертлявая, как коза, «Кобра».
Из трех новичков, прибывших в полк, мне первому доверили самостоятельный вылет, и это наполнило гордостью, но и накладывало ответственность: нужно было не подкачать.
Взлетел, перевел самолет в набор высоты, поставил тумблер шасси в положение на уборку (все силовые системы самолета были электрическими), а они убраться не пожелали. Сразу возникла привычная мысль: что-то сделал не так. Внимательно посмотрел на тумблер, убедился, что под ним написано «шасси» (по-английски). Передал на землю эту нехорошую информацию и то, что правильность постановки тумблера проверил. Мне предложили повторных попыток убрать шасси не делать и продолжать полет по кругу. Лечу, шевелю потихоньку рулями, чтобы прочувствовать самолет. Ощущения совершенно новые: самолет мгновенно реагирует на отклонения рулей и для пилотирования нужно делать очень осторожные движения. Отметив эти особенности, стараюсь найти оптимальный вариант движений рулями. Но вот уже подхожу к четвертому развороту, пора выпускать посадочные щитки. Ставлю тумблер в положение выпуска, результат нулевой. В первом полете эта вводная была, пожалуй, лишней. Так как расчет на посадку делал из расчета, что щитки выйдут, посадку решил не делать, а уйти на второй круг.
С земли решение одобрили. А я подумал, что с посадкой вообще не следует спешить. Нужно поглубже прочувствовать самолет. В общем, сделал я еще несколько заходов, пристреливаясь к расчету на посадку без щитков, и где-то на пятом круге благополучно приземлил «американку» у своего российского посадочного «Т». Кроме описанных отказов в полете произошло еще одно происшествие. Система отопления (была на «Кобре» и такая роскошь) вдруг погнала горячий воздух, и я в своем меховом комбинезоне так вспотел, что вместе со мной запотело и остекление кабины, так что я еще и ослеп. Но тут выручила тоже удачно придуманная американцами форточка на козырьке фонаря кабины. Открыв ее, проветрил помещение и избавился от лишней помехи.
Хотя отказ техники произошел не по моей вине, и завершил я полет, в конце концов, благополучно, собой я не был доволен. Каково же было мое удивление, когда после полета увидел радостные физиономии всех моих полковых начальников, которые поздравляли меня так, как будто я вернулся с боевого задания с победой. В результате (вопреки рекомендации уставов) я получил благодарности от всех трех своих командиров: звена, эскадрильи, полка.