<p>
Вот думали, думали, а толком все имеющиеся факты так объяснить и не удалось. Поэтому накатали заключение комиссии, записали в него туманный “вероятностный фактор” - и с плеч долой проблему! Нам нельзя терять время, дорогие товарищи, нас ждут новые космические старты – к следующим праздничным датам и юбилеям.</p>
<p>
А может быть, в работе правительственной комиссии присутствовало и намерение “перевести стрелку” ответственности на другого виновника, покрывая настоящего? Подобного мнения, например, придерживается Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреат Государственной премии СССР:</p>
<p>
“Можно ли себе представить несанкционированное проведение столь крупногабаритного эксперимента с вытягиванием парашюта в строго режимной зоне, какой является МИК (монтажно-испытательный корпус), да еще на полностью готовом к пилотируемому полету корабле? Да там одних любопытных десятки! И каждый может подойти с вопросом: “А че это вы тут делаете?” И всем нам известный киношный ответ: “В картишки шпилимся”, - не катит. Делаю вывод: эксперимент - не самодеятельность “работников завода, оставшихся на полигоне”, а проверка, выработанная в очень узком кругу высокопоставленных руководителей ОКБ-1, во власти которых было обеспечение ее проведения доверенным персоналом без участия посторонних. А к этим посторонним в первую очередь следует отнести работников НИЭИ ПДС (парашютистов). Почему? А вот почему:</p>
<p>
“В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) - надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) - при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения”. Академик И.Н. Фридляндер, “Воспоминания”.</p>
<p>
Результат логичен: “Комарова не вернуть, а судьбы и карьеры десятков людей будут искалечены навсегда. Концы в воду прячутся сами собой - даже в технологию изменений вносить не надо. Утолстим для отмазки на пару десятых стенку контейнера, и всех делов”.</p>
<p>
К сожалению, акты работы комиссии лежат где-то за семью печатями, и шансов их когда-либо увидеть ноль. А было бы очень интересно наложить на них свои предположения. По “Апполону-13”, “Челленджеру”, “Колумбии” (то есть по авариям и катастрофам на американских космических кораблях в 1970, 1986 и 2003 годах – С.Ч.) - пожалуйста, смотри - не хочу” [10.12].</p>
<p>
Выше мы уже анализировали проведение экспериментов на заводе в Люберцах и на космодроме Байконур и пришли к убеждению, что поставлены они были изначально некорректно. Но Леонид Комиссаренко прав в том, что парашютная версия, высказанная сначала генералом Николаем Каманиным, а потом поддержанная Главным конструктором Василием Мишиным, изначально доминировала над всеми иными версиями.</p>
<p>
Солидарен с Леонидом Комиссаренко в оценке работы правительственной комиссии и Марк Аврутин, системный аналитик, который в 60-е годы работал в КИСе (контрольно-испытательная станция – С.Ч.) на заводе экспериментального машиностроения:</p>
<p>
“Совершенно бесполезно пытаться искать протоколы тех лет - ничего в них не обнаружить. “Боба” (так называли обнаруженный дефект и, вообще, любое замечание) умело загнали смежнику - разработчику парашютной системы. Сработала корпоративная солидарность, придумали версию “сдавливающей деформации”, разработали множество мероприятий по улучшению конструкции и пр.” [10.12].</p>
<p>
</p>
<p>
</p>
<p>
10.15. Доработки космических кораблей: наш очень “надежный” 7К-ОК (“Союз”)</p>
<p>
</p>
<p>
Сразу же после катастрофы 24 апреля 1967 года начались доработки кораблей 7К-ОК (“Союз”). После окончания работы правительственной комиссии их количество увеличилось: хотя комиссия так однозначно и не установила причину катастрофы, “бить” решили “по площадям” - так сформулировать предлагаемый перечень доработок, чтобы они перекрывали значительную часть спектра возможных неполадок. И это был очень разумный шаг: лучше перебдеть, чем не добдеть!</p>
<p>
Исследователь космической техники Сергей Александров отмечал:</p>
<p>
“Доработки проводились по всем трем: появились аэродинамические щитки, выводящие аппарат на нужный угол атаки; изменилась конструкция парашютных контейнеров; ужесточили технологию нанесения теплозащиты. Все это сопровождалось дополнительными испытаниями” [10.15].</p>
<p>
Вот что пишется об этом процессе доработок в книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы”:</p>
<p>
“В 1967 году в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения совместно с Научно-исследовательским институтом авиационных устройств (ранее Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантных систем) и Летно-испытательным институтом Министерства авиационной промышленности СССР была проведена тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения, а также реализация намеченных в результате работы Комиссии мероприятий по корректировке конструкторской документации, доработке материальной части и т.п. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии с задачей контроля реализации мероприятий и подготовке заключения по доработанной системе приземления.</p>
<p>
По результатам анализа были предложены и реализованы доработки, по режимам работы парашютных систем, была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе в условиях аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более шести километров) этой системы в условиях аварий ракет-носителей в начале участка выведения.</p>
<p>
С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля “Союз”. В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту-16 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания спускаемого аппарата в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный “копровый” эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18 м/с) горизонтальных скоростей посадки.</p>