<p>
Существует, правда, и иной вариант версии опасного сближения двух самолетов во время полетов 27 марта 1968 года. Летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов в своей книге “Космические будни” (2008) утверждает, что посторонний самолет мог появиться на встречном курсе:</p>
<p>
“События могли развиваться так. Закончив задание и доложив на землю, Гагарин начал разворот на курс 320° для входа в круг над аэродромом. В это время на встречном курсе летел самолет Су-15. Полет проходил со снижением в направлении аэродрома Раменское. Самолет шел на сверхзвуковой скорости. Наши товарищи, выполнявшие парашютные прыжки в районе г. Киржач, слышали хлопок, когда звуковая волна, идущая за самолетом, проходила через этот район. На встречных курсах, в условиях разорванной многослойной облачности летчики могли не видеть друг друга или увидеть на мгновение только в момент пролета. Суммарная скорость полета самолетов достигала при этом величины более двух тысяч километров в час. Как могла проходить эта встреча? Если бы встречный самолет летел несколько ниже, летчики инстинктивно резко схватили бы ручку на себя. Большая положительная перегрузка не могла вывести самолет на закритические углы атаки на этой скорости. Самолет резко набрал бы высоту, и летчики спокойно могли бы лететь дальше, уменьшив перегрузку.</p>
<p>
Если же встречный самолет они увидели летящим чуть выше, то тоже естественная реакция летчика заставила бы их резко отдать ручку от себя. Это совпало бы с прохождением над ними звуковой волны от самолета, летящего на сверхзвуке. Расстояние между ними могло измеряться буквально метрами. В авиации не так уж редки случаи столкновения даже больших самолетов. Резкий бросок самолета мог привести к разрушению фонарей кабины и сильному удару летчиков головами о каркас фонаря, к мгновенной разгерметизации кабины и потере сознания летчиками. Летали мы тогда в простых мягких шлемофонах, которые не могли защитить голову от удара. Подобных случаев в авиации было несколько. Разгерметизация подтверждается показанием отрицательного давления на приборной доске, зафиксировавшегося в момент столкновения с землей. Кроме того, в заключении правительственной комиссии говорится о том, что не удалось обнаружить на месте падения более 80 % остекления фонаря кабины самолета. Он мог разрушиться где-то раньше, вдалеке от места падения самолета. Если бы эти осколки были найдены, может быть, моя версия была бы подтверждена более убедительно. Попытки поиска каких-либо предметов, способных объяснить причину гибели, результатов не дали. В глубоком лесном снегу удалось обнаружить только несколько остатков метеорологических шаров-зондов. Изучение их происхождения убедило членов комиссии, что они запускались в более ранние дни и их состояние подтверждало непричастность к столкновению с самолетом” [11.7].</p>
<p>
Своя версия гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина есть и у летчика-инструктора Николая Константиновича Сергеева. Он считает, что главной причиной катастрофы 27 марта 1968 года стала слабая летная подготовка самого Юрия Алексеевича и спешка при подготовке самолета УТИ “МИГ-15” № 612739 в контрольный полет. Николай Сергеев пришел к выводу, что самолет находился в процессе переоборудования для показательных катапультирований:</p>
<p>
“15-го марта эту “спарку” (т.е. двухместный самолет УТИ “МИГ-15” № 612739 – С.Ч.) поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть – С.Ч.), и сняли РУС (ручка управления самолетом – С.Ч.) в задней кабине (кабине инструктора – С.Ч.), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.</p>
<p>
Вот этот самолет и притащили 27-го утром на полеты и начали “быстренько” готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полета бумагой не заправили, кран вентиляции кабины летчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолете, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полет...” [11.7].</p>
<p>
Юрий Гагарин фактически имел допуск только к полетам в тихую и ясную погоду. Вполне возможно, что уже после начала выполнения задания в пилотажной зоне – примерно на пятой минуте летного упражнения – инструктор Владимир Серегин увидел, что погода начала резко портиться и приказал Юрию Гагарину возвращаться на аэродром. Гагарин доложил руководителю полетов о выполнении задания и начал разворот на курс 320 градусов со снижением. На высоте около 3900 метров УТИ “МИГ-15” вошел в сплошные облака. Есть вероятность, что в этой ситуации Юрий Гагарин потерял пространственную ориентацию. Самолет фактически летел не к аэродрому, а от него. Кроме того, УТИ “МИГ-15” начал заваливаться в крен и опускать нос. Тогда Владимир Серегин, правильно оценив ситуацию, педалями из кабины инструктора устранил крен и стал ждать, когда машина выйдет под облака, где Юрий Гагарин мог бы выровнять ее и развернуться на правильный курс. Напомним, что по версии Николая Сергеева, сам Серегин все эти операции выполнить не мог из-за отсутствия ручки управления в кабине инструктора. Однако и Владимир Серегин ошибся в оценке высоты полета: облака оказались слишком низко - на высоте всего около 450 метров. Юрий Гагарин не успел справиться с самолетом [11.7].</p>
<p>
Была ли вероятность спасения летчиков из падающего самолета в этой ситуации? Антон Первушин размышляет об этом в книге “Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь”:</p>
<p>
“Мог ли Юрий Гагарин покинуть самолет, воспользовавшись катапультой? Да, но схема катапультирования была организована таким образом, что первым погибающую машину должен был покинуть инструктор. Вероятно, после выхода из облаков полковник Серегин понял, что Гагарин просто не успеет катапультироваться вслед за ним и принял мгновенное решение - остаться с космонавтом до конца” [11.7].</p>
<p>
По состоянию на сегодняшний день наиболее полный перечень версий гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина приводится в книге Эдуарда Шершера “Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты”. Кроме того, автор обращает внимание на некоторые “странности” при расследовании катастрофы 27 марта 1968 года Правительственной комиссией:</p>
<p>
“Непонятна также ситуация с оператором проводки самолета. Имелась запись радиолокационной проводки самолета до конца полета, по времени как минимум на 2 минуты дольше, чем указано в выводах комиссии. Тем не менее, в дальнейшем эту запись объявили проводкой другого самолета, а систему фотографирования экрана локатора, применяемую в то время, — неработающей. Почему? Как утверждают некоторые специалисты, на локаторе и визуально было видно, что после последнего доклада Гагарина самолет полетел в сторону, противоположную от аэродрома и, выполняя произвольные фигуры, столкнулся с землей. При этом отметка самолета на экране локатора пропала только в 10 час 44 мин, т.е. через 14 минут после доклада! Но впоследствии стали говорить о том, что ни локатор, ни система фотографирования экрана не работали…</p>