<p>
Эдуард Шершер приходит к следующему заключению:</p>
<p>
“…Летное происшествие самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшее место 27 марта 1968г, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника В.С.Серегина, так как он допустил следующие грубые нарушения:</p>
<p>
1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то время как пилотаж при выполнении упражнения №2 должен выполняться без подвесных баков, что является грубым нарушением КБП ИА-67;</p>
<p>
2) санкционировал взлет самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не имел информации о метеообстановке в районе аэродрома, в то время как состояние погоды должно докладываться всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного летного дня (согласно НПП — за 1 час до вылета);</p>
<p>
3) проигнорировал тот факт, что в зоне пилотирования не была проведена воздушная разведка по определению нижней границы облачности (без этой информации НПП запрещает производство полетов);</p>
<p>
4) знал, но проигнорировал тот факт, что упражнение №2 КБП ИА-67 (простой пилотаж) должно выполняться в простых метеоусловиях, в то время как метеоусловия были сложными (сплошная многослойная облачность);</p>
<p>
5) знал, но проигнорировал тот факт, что в этот летный день не работал наземный радиовысотомер, в связи с чем руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолетов и, таким образом, вмешаться, если бы имело место отступление от полетного задания;</p>
<p>
6) будучи в этом полете инструктором, санкционировал неполное выполнение полетного задания, поскольку выполнить упражнение №2 за 4 мин 20 сек (согласно докладу Ю.Гагарина об окончании выполнения упражнения) вместо отведенных на него 20 мин невозможно;</p>
<p>
7) несмотря на доклад о завершении полетного задания санкционировал полет в сторону, противоположную аэродрому, что подтверждается данными о том, что в момент доклада об окончании выполнения упражнения самолет находился в зоне 20, летел в направлении аэродрома и находился от него на расстоянии 30 км, а упал вблизи д.Новоселово на расстоянии 64 км от аэродрома далеко за границами указанной зоны;</p>
<p>
8) санкционировал выполнение или сам непосредственно выполнял пилотаж (бреющий полет, горки и пикирования), не входивший в полетное задание, после доклада о завершении упражнения, что подтверждается показаниями очевидцев;</p>
<p>
9) допустил несвоевременный выход из пикирования при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание.</p>
<p>
Помимо указанных выше наиболее грубых нарушений, были допущены и другие нарушения, в том числе:</p>
<p>
10) в день проведения полетов не выдерживалась плановая таблица полетов (А.Щербаков);</p>
<p>
11) самолет перед вылетом не был проверен надлежащим образом, в результате чего кран вентиляции кабины был открытым и оставался в таком положении на протяжении всего полета;</p>
<p>
12) на самолете не был заряжен бароспидограф (по другим данным он отсутствовал);</p>
<p>
13) при выполнении полетов на аэродроме не была задействована система фотографирования экрана локатора;</p>
<p>
14) инструктор (В.Серегин) не имел оформленного допуска к инструкторской работе;</p>
<p>
15) инструктор не был подготовлен к действиям при сваливании самолета, особенно, в условиях недостаточной видимости - тренировки в полетах на такие режимы не были зафиксированы в летной книжке;</p>
<p>
16) в докладе о выполнении задания экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полетов не запросил разъяснения.</p>
<p>
Все указанные нарушения, как в наземной подготовке, так и в летной практике, в совокупности и привели к этому летному происшествию.</p>
<p>
Таким образом, есть все основания сформулировать следующие выводы о причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшей место 27 марта 1968 года так:</p>
<p>
“Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета с землей в результате несвоевременного выхода из пикирования при выполнении фигур высшего пилотажа, не указанных в полетном задании. Катастрофе способствовали сложная метеообстановка (сплошная многослойная облачность с нижней кромкой на высоте порядка 600 м), многочисленные нарушения НПП, в том числе, выполнение пилотажа с подвесными баками”.</p>
<p>
С мнением Эдуарда Шершера о роли Владимира Серегина в катастрофе самолета УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года категорически не согласен профессор Сергей Белоцерковский. В своей книге “Гибель Гагарина: факты и домыслы” он пишет:</p>
<p>
“Владимир Сергеевич Серегин был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ “МИГ-15”. В 1964 г. Серегину присвоена квалификация военного летчика 1 класса, которую он дважды подтвердил: в 1966 г. и 1967 гг. С 1967 г. Серегин носит еще одно высокое звание — летчика-испытателя 1 класса.</p>
<p>
С 1963 г. руководил летной подготовкой космонавтов. Весь первый отряд космонавтов может считать себя его учениками в данной области.</p>
<p>
Сказанное дополним цифрами о его инструкторском налете. В этом качестве к полетам на УТИ “МИГ-15” он был допущен еще 15 января 1963 г. Приобрел систематическую практику таких полетов (1963 г. - 68 ч, 1964 - 50 ч, 1965 - 32 ч 1966 - 13 ч, 1967 - 15 ч, 1968 - 3 ч). Последний раз с аналогичным заданием летал 19 марта 1968 г. В январе 1968 г. выполнил контрольный полет в сложных метеоусловиях. Летных происшествий не имел” [11.3].</p>
<p>
У писателя и популяризатора космонавтики Антона Первушина своя версия катастрофы УТИ “МИГ-15” 27 марта 1968 года:</p>
<p>
“…Пока материалы (Правительственной комиссии – С.Ч.) не рассекречены, мы должны в своих оценках исходить из принципа Оккама, то есть оценивать как менее достоверные более сложные версии с введением в обсуждение множества новых факторов (потеря сознания летчиками, разрушение остекленения кабины в полете, ложные показания приборов, отсутствие РУД на месте инструктора и т.п.). При этом мы увидим, что наиболее достоверной выглядит самая простая версия — влияние “генеральского эффекта”.</p>