<p>
(В ходу и несколько иной вариант этой же версии. Якобы при сборке первых трех кораблей 7К-ОК “Союз” изготовление парашютных контейнеров для них задерживалось. Поэтому изготовители пошли на нарушение технологии подготовки корабля и установили парашютные контейнеры уже после нанесения теплозащиты. А вот для кораблей 7К-ОК №4 и 7К-ОК №5 парашютные контейнеры были поставлены в требуемые сроки и установлены еще до нанесения полимерного покрытия. Технологические крышки, закрывавшие парашютные контейнеры при полимеризации в автоклаве, оказались негерметичными (обычно авторы этого варианта версии не разъясняют, почему именно эти “технологические крышки” на контейнерах основных парашютов оказались негерметичными, а такие же “технологические крышки” на соседних контейнерах запасных парашютов успешно обеспечивали герметичность - С.Ч.). Поэтому полимерное покрытие попало на внутреннюю поверхность контейнеров основных парашютов кораблей 7К-ОК № 4 и 7К-ОК № 5. Когда в контейнеры стали укладывать парашюты, они приклеились к стенкам).</p>
<p>
Заместитель Сергея Королева, а затем и Василия Мишина Борис Черток в своей книге воспоминаний “Ракеты и люди” впоследствии написал, что сначала, в ходе испытаний на заводе-изготовителе, спускаемые аппараты кораблей 7К-ОК (“Союз”) вообще испытывали без парашютных контейнеров. Их, якобы, попросту не успели сделать к сроку начала испытаний. Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) к пилотируемому полету готовили уже со смонтированными внутри него парашютными контейнерами, но все-таки еще без крышек.</p>
<p>
“Технологи цеха номер один, - писал Борис Черток, - не подумали вовсе о том, что в автоклаве на внутреннюю поверхность контейнеров могут осаждаться летучие фракции обмазки, образующиеся при полимеризации, от чего поверхность превращалась в шероховато-бугристую и клейкую. Из такого контейнера тормозному парашюту вытащить плотно забитый основной действительно оказалось не под силу” [10.4].</p>
<p>
Якобы правительственная комиссия, которая расследовала обстоятельства катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, прошла мимо вопиющего факта нарушения технологической дисциплины и до таких “мелочей” докапываться не стала. Поэтому “автоклавная” версия никак не была озвучена в ее итоговом отчете.</p>
<p>
</p>
<p>
Анализ версии № 2</p>
<p>
Почему же в ходе самолетных сбросов спускаемого аппарата макетов корабля 7К-ОК (“Союз”) для тестирования его парашютной системы “автоклавный” дефект не проявился? “Потому, - утверждают сторонники версии, - что при самолетных испытаниях тепловая защита космического корабля имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом, обычным клеем”.</p>
<p>
Еще в пользу “автоклавной” версии говорят результаты эксперимента, который описал А.Борисов в публикации “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1” в журнале “Новости космонавтики”, № 5, 1999 год, и о котором мы уже упоминали при анализе версии № 1. На заводе спускаемый аппарат незапущенного корабля 7К-ОК(П) № 5 подвесили за тормозной парашют на кран и стали медленно поднимать. Даже когда аппарат полностью повис в воздухе, основной парашют из контейнера так и не вышел. Автор публикации пишет:</p>
<p>
“…Как выяснилось в ряде простых экспериментов (в частности, спускаемый аппарат следующего корабля - “Союза-2” - подвешивался за тормозной парашют; последний должен был вытащить основной при усилии не более 1500 кгс, а фактически держал массу спускаемого аппарата, т.е. почти 2800 кг!), основной парашют не мог выйти из контейнера”.</p>
<p>
Заместитель Главного конструктора Борис Черток вспоминал:</p>
<p>
“Независимо от всех подкомиссий (правительственной комиссии по расследованию катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) – С.Ч.) бригада специалистов нашего завода, оставшаяся на полигоне (то есть на космодроме Байконур – С.Ч.), решила провести свой эксперимент.</p>
<p>
У них были основания для сомнений. Они открыли люк ОСП, вытянули тормозной парашют, подцепили его стропы к подъемному крану через динамометр и начали подъем для замера усилия, при котором начнет выходить упаковка основного парашюта. Каково же было удивление, когда оказалось, что массы СА в 2800 килограммов не хватало. А ведь при этом контейнер никакому перепаду давления и, следовательно, сдавливающей укладку парашюта деформации не подвергался. Об этом эксперименте они (правительственной – С.Ч.) комиссии не доложили”.</p>
<p>
(Автор намеренно процитировал выше и публикацию А.Борисова, и книгу Бориса Чертока. В первом случае местом проведения описываемого эксперимента значится завод-изготовитель в Подмосковье, во втором – монтажный зал испытательного корпуса № 1 на второй площадке космодрома Байконур. Скорее всего, эксперимент был все-таки на подмосковном заводе. На полигоне, - то есть в монтажно-испытательном корпусе № 1 второй площадки – ни в те годы, ни много позже не было оборудования для описанного выше разделения отсеков космического корабля. Кроме того, испытательный корпус был территорией войсковой части 25741, и вряд ли военное руководство поддержало бы “экспериментальную самодеятельность” гражданских инженеров. Кстати, мостовые краны в испытательном корпусе также находились в ведении военных специалистов. – С.Ч.)</p>
<p>
То есть в ходе эксперимента при нормальном атмосферном давлении основной парашют не смог покинуть контейнер даже под действием собственного веса.</p>
<p>
О дополнительных испытаниях парашютов после катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) пишет в своих дневниковых записях и генерал Николай Каманин:</p>
<p>
“15 мая (1967 года – С.Ч.).</p>
<p>
“…Провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок) (т.е. во время выхода тормозного парашюта из контейнера основного парашюта в реальных условиях его силовое воздействие превышает расчетное потребное усилие в два раза – С.Ч.).</p>