<p>
20 мая (1967 года – С.Ч.).</p>
<p>
“…При условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы (то есть выше давления в парашютном контейнере – С.Ч.), потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более” [10.7].</p>
<p>
Но проводились ли испытания парашютной системы при разнице в давлениях между спускаемым аппаратом и открытым парашютным контейнером? Да, проводились. О них упоминает в своих рабочих дневниках Главный конструктор ЦКБЭИ Василий Павлович Мишин в записи от 10 мая 1967 года (мы уже писали об этих испытаниях выше):</p>
<p>
“Эксперимент в Люберцах по вытаскиванию основного парашюта из парашютного контейнера. (Не вытащился при наддуве спускаемого аппарата на приблизительно 0,7 атмосфер)” [10.24].</p>
<p>
Поскольку документирование всех этих “полулегальных” экспериментов на заводах-изготовителях космической техники не проводилось – во всяком случае, пока в архивах такие документы не обнаружены, - вполне может оказаться, что и А.Борисов, и Борис Черток, и Василий Мишин имеют в виду один и тот же эксперимент. Впрочем, для сути рассматриваемого вопроса, это не так уж и важно, и мы “демократично” будет считать, что имели место три разных эксперимента.</p>
<p>
То есть в эксперименте, который описал в своей публикации А.Борисов, даже собственного веса спускаемого аппарата 2800 кг не хватило, чтобы извлечь основной парашют, хотя он при статическом вытягивании должен выходить при усилии всего лишь 1100-1800 кг. А в реальных условиях спуска в атмосфере, когда образуется разница в атмосферном давлении между открывшимся парашютным контейнером и герметичным спускаемым аппаратом, усилие возрастает до 3000-4000 кг. Но тормозной парашют спроектирован так, чтобы обеспечить существенное превышение усилия – при выходе из контейнера происходит рывок в 8000 кг. Значит, если в реальном полете тормозной парашют все-таки не вытащил основной, действительно имелась некая причина, которая и не позволила штатно выполнить эту предпосадочную операцию.</p>
<p>
Казалось бы, все эти эксперименты должны подтвердить “автоклавную” версию – тормозной парашют не смог вытянуть основной из контейнера ни при нормальном атмосферном давлении, ни тем более при перепаде давлений.</p>
<p>
Но… Эксперименты – экспериментами, но причем здесь нарушение технологии при нанесении теплозащитного покрытия? Мы ведь только подтвердили сам факт невыхода парашюта из контейнера и при нормальном давлении, и при перепаде давлений, но так и не нашли причину этого невыхода.</p>
<p>
А теперь рассмотрим аргументы против “автоклавной” версии.</p>
<p>
Первое. Очевидно, что “автоклавная” версия “не дружит” с логикой. Могло быть только два варианта полимеризации теплозащитного слоя спускаемого аппарата – либо с крышками парашютных отсеков, либо без них.</p>
<p>
Если спускаемый аппарат согласно утвержденной технологии нужно помещать в автоклав только при наличии крышек, то ни о какой полимеризации без крышек даже в условиях спешной подготовки к полету и речи быть не может. На такую “процедуру” - тем более, при подготовке к полету пилотируемого корабля, - никто бы никогда не пошел.</p>
<p>
Если технологией предусмотрена полимеризация в автоклаве без крышек, то должна была быть предусмотренной и проверка чистоты парашютных отсеков после полимеризации в автоклаве. Следовательно, любое загрязнение “парами смол” было бы немедленно выявлено и устранено.</p>
<p>
Если же процесс полимеризации допускает полимеризацию спускаемого аппарата при закрытии его парашютных отсеков технологическими крышками, то и в этом случае без технологических крышек никто ничего бы делать не стал: это не тот случай, когда люки парашютных отсеков можно прикрыть “газеткой”. Предположение о том, что технологические крышки могли быть еще не изготовлены к началу полимеризации, тоже не выдерживает критики: как правило, технологическое оборудование рассчитывается на многократное применение, и в наличии уже имелись крышки, которые применялись при аналогичных технологических операциях для кораблей 7К-ОК (“Союз”) № 1, № 2, № 3.</p>
<p>
Второе. Вспомним, что корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились к полетам попарно: один - с активным стыковочным узлом, другой – с пассивным. Главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин в своих рабочих дневниках в записи от 10 мая 1966 года определил предварительные сроки испытаний первых четырех кораблей 7К-ОК (“Союз”) в первом полугодии 1966 года [10.21]:</p>
<p>
- 5 мая 7К-№1 (без “Иглы” – автоматический) – 15 июня (имеется в виду система стыковки космических кораблей “Игла” – С.Ч.);</p>
<p>
- 20 мая 7К-№2 (без “Иглы” – автоматический) – 30 июня;</p>
<p>
- 30 июня 7К-№3 (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) – 15 августа;</p>
<p>
- 20 июля 7К-№4 – (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) - 25 августа.</p>
<p>
Попарный характер изготовления и испытания кораблей 7К-ОК (“Союз”) подтверждается и другими источниками. Например, в книге воспоминаний генерала Николая Каманина можно прочесть вот такие строки о космических планах СССР на 1966 год:</p>
<p>
“9 июля</p>
<p>
В начале 1966 года были надежды, что он будет годом новых больших побед СССР в космосе. На этот год было намечено четыре полета кораблей “Восход” и четыре - 7К-ОК. Сейчас уже ясно, что ни один “Восход” не полетит, а из четырех кораблей 7К-ОК, в лучшем случае, полетят только два. Вместо триумфа 1966 год принесет нам лишь дальнейшее отставание в космосе от США” [10.3].</p>
<p>
И там же далее:</p>
<p>
“27 июля (1966 года – С.Ч.)</p>
<p>
Мы просмотрели кинокадры о ходе экспериментов на самолете Ту-104 по надеванию испытателями скафандров в условиях невесомости и переходу из корабля в корабль. Люк корабля имеет диаметр 660 миллиметров, а поперечное сечение космонавта в наддутом скафандре и с ранцем на спине составляет 650 миллиметров. Необходимо расширить люк или изменить форму и уменьшить размеры ранца. Мишин заявил, что для кораблей №3 и №4 увеличить люк уже невозможно, корабли почти готовы (т.е. речь идет именно о попарном изготовлении и испытании кораблей 7К-ОК (“Союз”) – С.Ч.), и переделка люка задержит полет на 6-8 месяцев, но он согласен внимательно изучить возможности увеличения люка на последующих кораблях.</p>