<p>
Итак, поскольку ни одна версия причин катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) нас полностью не удовлетворила, сформулируем нашу собственную версию. Но перед этим расскажем о происшествии, которое случилось с космонавтом Борисом Валентиновичем Волыновым в январе 1969 года (в дальнейшем мы так и будем называть для краткости этот случай “происшествие с Волыновым”).</p>
<p>
</p>
<p>
</p>
<p>
10.10. “Происшествие с космонавтом Волыновым”</p>
<p>
</p>
<p>
В январе 1969 года Советскому Союзу, наконец, удалось реализовать ту самую программу стыковки двух пилотируемых космических кораблей, которую планировалось осуществить в апреле 1967 года во время группового полета 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 5 (“Союз-2”).</p>
<p>
14 января 1969 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК № 12 (“Союз-4”), пилотируемый Владимиром Александровичем Шаталовым. На следующий день в космос поднялся корабль 7К-ОК № 13 (“Союз-5”), на борту которого находились Борис Валентинович Волынов, Алексей Станиславович Елисеев и Евгений Васильевич Хрунов. 16 января 1969 года космические корабли осуществили первую в истории мировой космонавтики стыковку двух пилотируемых аппаратов, и космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов через открытый космос перешли из корабля “Союз-5” в корабль “Союз-4”. 17 января 1969 года Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов благополучно вернулись на Землю. 18 января 1969 года настал черед завершать космический полет и командиру корабля “Союз-5” Борису Волынову.</p>
<p>
Ему и предоставим слово:</p>
<p>
“После расстыковки кораблей “Союз-4” совершил посадку, а я остался на орбите, чтобы в соответствии с программой приземлиться на следующий день.</p>
<p>
В назначенное время “Союз-5” вышел на траекторию, направленную к Земле. Все шло по программе. Перед входом в плотные слои атмосферы я ждал отделения спускаемого аппарата от бытового отсека (БО) и приборно-агрегатного отсека (ПАО). После того, как была выдана команда на пиротехническое разделение отсеков, БО отделился.</p>
<p>
(Кстати, бытовой отсек отделился не совсем штатно. Почти через сорок лет после завершения этого космического полета кандидат в космонавты и журналист Валерий Шаров напишет в книге “Приглашение в космос”:</p>
<p>
“…Прошло торможение, а следом должно было произойти одновременное разделение спускаемого аппарата с двумя ненужными уже отсеками: бытовым и приборно-агрегатным.</p>
<p>
К сожалению, оно прошло не совсем удачно: когда взрывом отделился бытовой отсек, взрывная волна легла на крышку люка и металлическая балка, на которой крепится его штурвал, слегка прогнулась. Из-за этого крышка люка отошла внутрь и со щелчком легла назад. Произошел так называемый “прохлоп крышки люка”. Великое счастье, что в ненадолго образовавшийся зазор не попали плавающие в немалом количестве в невесомости в аппарате всякие шайбочки, контровочные проволочки - тогда вообще вся атмосфера могла уйти за несколько секунд. Но и за эти доли секунды за счет короткой разгерметизации корабля из него вышла часть воздуха, и давление внутри разом упало на сто миллиметров ртутного столба. Будто в долю секунды космонавта забросило с поверхности моря на высоту шести километров. Ощущения не самые приятные, особенно если учесть, что он находился без защитного скафандра.</p>
<p>
Но, как выяснилось, это были только цветочки”).</p>
<p>
Я посмотрел в иллюминатор, увидел неподвижные антенны на концах солнечных батарей и все понял: отделился только БО, а ПАО отделяться “не захотел”. Стараясь говорить медленно и спокойно, я передал на Землю, что после разделения вижу через иллюминатор неподвижные антенны. Ведь прямо говорить про аварию по открытой радиосвязи я не имел права. А специалистам стало предельно ясно - ситуация аварийная.</p>
<p>
Дело в том, что спускаемый аппарат (СА) корабля должен входить в плотные слои атмосферы наиболее защищенной частью - теплозащитным экраном, т.е. днищем корабля. В моем случае неотделившийся отсек с солнечными батареями переворачивал СА на 180°, из-за чего он входил в атмосферу незащищенной стороной. Гироскопия “понимала” это и разворачивала корабль в нужном направлении, но неотделившийся отсек разворачивал СА обратно. Вот так я и вращался до тех пор, пока оставались запасы рабочего тела в СА. Когда они иссякли, я отчетливо слышал щелчки работающих клапанов, но управляющего импульса не было - обидно... Разогрев менее защищенных частей спускаемого аппарата становился все опаснее. В кабине появился ядовитый дым. Дышать стало труднее. Как потом выяснилось, горела уплотнительная резиновая прокладка люка. С минуты на минуту могла произойти разгерметизация, а летал-то я без скафандра! Было видно, как стекло иллюминатора облизывают струи раскаленного докрасна газа и как плавится металлическая часть теневого индикатора.</p>
<p>
Я сознавал всю остроту сложившейся ситуации и решил сделать все, чтобы сохранить материалы результатов полета. Нельзя было паниковать. Нужно было вести радиорепортаж с записью на специальный магнитофон. Ведь я понимал, что все делается впервые и опыт полетов был крайне важен. Я вырвал из бортжурнала страницы, которые касались стыковки, положил их в середину и крепко перевязал. Если при аварийной посадке в кабине возникнет пожар, то бортжурнал обгорит снаружи, а листки в середине, может быть, сохранятся. Так что даже в этой критической ситуации паники не было, сознание работало нормально. Потом я начал вести репортаж на специализированный магнитофон. Эта информация была крайне важна для конструкторов и для тех, кто должен был полететь после меня. Впоследствии все удивлялись, что в репортаже не было ни одного бранного слова - без чего обычно не обходилось в критических ситуациях.</p>
<p>
На высоте 80-90 км произошел взрыв, который отбросил спускаемый аппарат от ПАО. После взрыва СА начал “кувыркаться” с большой скоростью в направлении “голова-ноги”, а потом постепенно перешел на вращение вокруг продольной оси. При переходе одного вращения в другое меня то вдавливало в кресло, то вытягивало из него.</p>