В процессе испытаний в начале 1960-х гг. трактор-тягач показал высокую проходимость на снежной целине глубиной до 1 метра, в условиях лесных вырубок с наличием большого количества пней, валунов и валежника, крутых спусков и подъемов. При движении по пересеченной местности и по грунтам различной несущей способности Т-210 смог без особого труда преодолевать любым своим колесом препятствия высотой до 1300 мм и глубиной до 1000 мм! В особо тяжелых условиях имелась возможность самовытаскивания трактора при помощи штатной или вспомогательной лебедки. Минимальный радиус разворота трактора 7 метров (по другим данным 6600 мм), что так же весьма положительно сказалось на маневренности при движении по местности со сложным рельефом.
Во время прохождения испытаний зимой, на трелевке леса, средний объем вывозимой древесины составлял 22 м?, а средняя скорость передвижения тягача с грузом по волоку составляла 6,5 км/час. При транспортировке древесины в полностью нагруженном состоянии максимальный показатель воза составлял значительный объем – 56 кубометров! Средняя скорость при этом составляла 13 км/час, максимальная доходила до 32 км/час. Испытания проводились на испытательной станции ОТЗ в Петровском леспромхозе (Карелия).
В начале лета 1962 года трактор-тягач Т-210 был направлен для прохождения очередного этапа производственных испытаний в пустыню Кара-Кум, где принял участие в процессе строительства газопровода Бухара – Урал на транспортных работах по доставке труб и плетей к месту укладки. При перевозке секций труб диаметром 1020 мм, каждая длиной 36 метров и массой 11 тонн, нагрузка на рейс составляла четыре секции, которые трактор транспортировал по грунтовой дороге со скоростью аналогичной скорости транспортировки двух секций автомобилями КрАЗ-214. При транспортировке труб в условиях бездорожья пустыни нагрузка составляла две секции при средней скорости движения 7 км/час. Использовавшиеся для этих целей тракторы С-100 показывали более скромные результаты – скорость доставки одной секции трубы этими тракторами составляла не более 5 км/час.
Отсюда становиться видно, что новый трактор-тягач являл собой универсальную машину высокой производительности и высококлассной передовой конструкции. Тем более не понятно, почему Т-210 так и не пошел в массовое серийное производство. Веские причины этому наверняка имелись, но какие это были причины, так выяснить, к сожалению, и не удалось. Либо это некоторые конструктивные недостатки, либо трудности организации производства специальной машины, сложной по конструкции и потребность в которой, к тому же, была относительно невелика… По словам начальника управления по развитию тракторостроения при Госкомитете по тракторному и сельскохозяйственному машиностроению тов. А.Е.Изотова, потребность народного хозяйства и, возможно армии, в Т-210 была определена в количестве 5 тыс. единиц, а посему, выпуск новой машины налаживать было бы нерентабельно, т.е. убыточно. Надо признать, спорное утверждение… Думается, что уникальную машину, во многом опередившую свое время, с удовольствием закупали бы фирмы и хозяйства как социалистических стран, так и капиталистических. Но случилось так, что, как и многие дерзкие проекты того времени, сверхтрактор не получил путевку в жизнь.
Так в чем же была положительная сторона этой машины? Почему этот трактор-тягач был таким производительным? Конечно же, причина крылась в оригинальной конструкции Т-210. Кроме привода на все четыре колеса, отличные ходовые качества ему обеспечивала рама «ломающейся» конструкции, состоящая из двух половин, связанных между собой вертикальным шарниром поворота, обеспечивающим наибольший угол «переламывания» оси трактора на 40град. в обе стороны. Помимо вертикального, в шарнирном узле связи имелся и горизонтальный шарнир качения, благодаря чему обеспечивались дополнительные условия проходимости ввиду одновременного сцепления всех колес с поверхностью. Передняя рама, на которой смонтированы двигатель с капотами, кабина, узлы трансмиссии, основная и вспомогательная лебедки поворачивалась относительно задней рамы во всех плоскостях, «на излом», путем воздействия двух гидроцилиндров. На задней раме трактора размещался универсальный коник, при помощи которого можно было смонтировать погрузочный щит для трелевки леса или самосвальный кузов. Кстати, несколько позже, на заводах в Ленинграде и Харькове, в массовое серийное производство были запущены ставшие популярными тракторы К-700 и Т-125/Т-150К имевшие аналогичную конструкцию рамы и ходовой части. Спереди, к раме был предусмотрен монтаж специального бульдозерного отвала шириной захвата 3500 мм – им оснастили отдельные опытные экземпляры. Интересной особенностью было то, что при наличии на борту трактора гидравлической системы, привод бульдозерного оборудования осуществлялся гибкой механической связью от тросо-блочной системы основной лебедки! Другой особенность бульдозера являлось наличие установленной на отвале специальной лыжи, регулирующей глубину резания и создающую устойчивость отвала во время работы. Подобные устройства широко применялись лишь на военно-инженерных машинах. По нижней кромке ножей отвала был расположен ряд вспомогательных рыхлящих зубьев.