Нас разбили на группы по 8—10 человек в каждой. Нашей группе повезло с инструктором по фамилии Дыдыкин – молодым коренастым человеком. Он готов был сидеть в задней инструкторской кабине весь день, терпеливо учить, рассказывать и показывать, как исправлять ошибки. В результате его усилий, настойчивости и терпения наша группа начала летать первой в отряде.
Летали мы на самолете У-2 («Учебный-второй») – впоследствии он стал называться По-2, по фамилии конструктора Поликарпова. Это был очень простой и неприхотливый в эксплуатации самолет. А самое главное – он прощал даже грубейшие ошибки. Крейсерская скорость его была небольшой, всего 100—120 км/ч, максимальная – до 150 км/ч, но я ее за все полеты так и не увидел. На этой «рабочей лошадке» в предвоенные годы в летных школах и аэроклубах ОСОАВИАХИМа было обучено более 150 тысяч летчиков, пересевших потом на другие боевые самолеты. Более того, этот же самолет с успехом использовался в годы войны для ночных бомбардировок немецких войск.
Первое поднятие в воздух было незабываемым. Треск мотора, дрожание и подскакивание самолета по снежному полю – и вдруг все внизу, самолет в воздухе. Я осматриваюсь. Картина поразительная: вверху голубое небо, внизу – белые поля и зеленые леса, несколько деревенек с крошечными домиками. Вдали линия железной дороги с ползущим по ней паровозиком и игрушечными вагончиками. Не успел я оглядеться и опомниться, как земля начала стремительно приближаться, и вот уже самолет снова бежит по полю. Надо вылезать. Инструктор посмеивается: «Ну, что-нибудь понял?» – «Пока ничего не понял, но вижу, что летать можно».
Начались вывозные полеты: круг, снова круг, и еще один. Поначалу у меня не получалось выдержать даже горизонтальный полет. Самолет все время норовил свалиться в незаметный крен под 3—5 градуса и потихоньку развернуться. И вот самолет начинает слушаться. Влево, вправо, вверх, вниз... Обучение мне давалось легко. Особенно приятно было чувствовать, что ты контролируешь такую мощную машину, как самолет, а для меня У-2 тогда был венцом творения человеческой мысли. Труднее давались расчет на посадку и сама посадка, но в конце концов стало получаться и это.
Первым вылетел мой приятель по фамилии Иванов. Все остальные, обрадованные, с нетерпением стали ожидать своей очереди: наша курсантская группа была очень дружной. Надо сказать, что мои товарищи по аэроклубу Якушев, Колышкин и Бекетов прошли всю войну и остались живы. Впрочем, следует отметить, что из училища они выпускались в 1943 году, и им было несколько проще, чем мне.
И вот наконец наш инструктор небрежно говорит мне:
– Полетишь на поверку с командиром отряда.
С замиранием сердца я подхожу к командиру отряда и докладываю:
– Курсант Крамаренко прибыл для контрольного полета.
Он внимательно смотрит на меня, затем говорит:
– Садись в переднюю кабину и выполни полет по кругу.
Я сажусь, командир отряда садится в заднюю кабину. Запускаю мотор, выруливаю на взлетную полосу. Взлет разрешен. Я увеличиваю обороты, самолет бежит по снежному полю и легко отрывается от земли. Стремлюсь все делать, как в полете с инструктором. Четвертый разворот, я планирую... Посадка точно у «Т»! Заруливаю, вылезаю и докладываю. В ответ на мой доклад командир отряда говорит:
– Хорошо, вылет разрешаю.
Итак, мой контрольный полет с проверяющим вроде удался: по крайней мере, замечаний было немного. Мне разрешен самостоятельный вылет. Теперь в заднюю кабину кладут мешок с песком вместо инструктора (чтобы не изменялась центровка самолета). В душе тревожно, но я не подаю виду. Запускаю мотор, выруливаю... Взлет разрешен – и я даю рычаг газа вперед. Самолет трогается с места, легко бежит, отрывается от земли. Я в воздухе! Не успеваю я осознать это, как уже пора делать первый разворот, а затем второй.
Полеты, тем более учебные, всегда совершаются по строго установленным правилам. Чтобы облегчить и обезопасить учебные полеты, была выработана практика производить их по прямоугольнику, поближе к летному полю, почти по границе аэродрома. Это делалось для того, чтобы при отказе мотора можно было спланировать и сесть на аэродром. Высота полета и размеры прямоугольника зависели от скорости полета, то есть от типа самолета. Для тихоходного У-2 его размеры были небольшими, а высота обычно устанавливалась в 100—200 метров. После отрыва на определенной высоте начинался первый разворот, затем второй, потом третий. Четвертый выполнялся так, чтобы выйти строго на линию посадки. Затем снижение, приземление у посадочного «Т», пробег по летному полю до остановки самолета и заруливание.
Но вот заданная высота круга набрана, и я перехожу на горизонтальный полет. Горизонтальный полет считается самым легким элементом, но тогда мне он показался довольно сложным: самолет то набирал высоту на несколько десятков метров, и мне приходилось снижаться и занимать заданную высоту, – то вдруг уходил курс, и самолет начинал разворачиваться влево или вправо. Приходилось все время смотреть то на прибор высоты, то на компас и исправлять курс. Внимания явно не хватало. Много лет спустя полетам стали предшествовать многочасовые тренировки на тренажерах, где отрабатывалось распределение внимания на приборы, взлет, набор высоты, развороты и другие элементы полета, что значительно облегчало выполнение реальных полетов. Но тогда ничего этого не было.
Впопыхах я чуть не пропустил начало третьего разворота. Начинаю его, затем выполняю четвертый. Планирование вроде идет нормально... Близко земля, я начинаю брать ручку на себя. Самолет поднимает нос, снижается медленнее. На высоте полметра я убираю сектор газа полностью. Самолет касается лыжами земли, отпрыгивает, снова касается и снова отпрыгивает. На языке летчиков это называется «козел». Я заруливаю, вылезаю и вновь докладываю инструктору. Странно: я ожидаю разноса, но тот доволен:
– Поздравляю, давай еще один полет.
Уже второй полет у меня получился чище... И за три месяца программа была окончена. Мы летчики!
Приход к власти в Германии фашизма, захват Гитлером Чехословакии и Польши, развязывание Второй мировой войны заставили Советское правительство еще более ускорить подготовку командных и особенно летных кадров. Весной 1941 года выпускники аэроклубов уехали в летные училища. Кто-то был направлен в Ейское, Конотопское училища, а 240 москвичей были направлены в Борисоглебское училище, точнее – в Борисоглебскую военную школу пилотов. Это была славная школа – ее воспитанники воевали в Испании, Китае, на Халхин-Голе, штурмовали неизведанные высоты воздушного океана.
Туда в конце марта 1941 года были направлены выпускники Дзержинского, Пролетарского и еще нескольких аэроклубов – и среди них был и я.
В училище первокурсников переодели в военную форму, выдав в качестве обуви ботинки с обмотками. Как же мы с ними намучились, пытаясь одеться и намотать их за те две минуты, что отводились на подъем по тревоге! Надо сказать, что ботинки с обмотками я носил вплоть до попадания на фронт. Конечно, летать в них было нельзя (не дай бог размотаются в воздухе), поэтому перед полетами обмотки оставляли в казарме, надевая ботинки и летный комбинезон.
И вот 1 апреля, мы в школе и проходим курс молодого бойца, то есть маршируем. Восемьдесят курсантов маршируют по небольшой площадке на окраине Борисоглебска. Задорно звучит любимая авиационная песня:
Шел второй час маршировки. Песня уже изрядно всем надоела, но командир, младший лейтенант Тянь-Тянь (как его прозвали курсанты), не уводил курсантскую роту со строевых занятий. И это при том, что времени до ужина оставалось в обрез – только чтобы дойти до военного городка.