Уже с самого начала совместной работы у инженера Николая Шашмурина с Николаем Валентиновичем Цейцем сложились дружеские отношения, которыми молодой конструктор очень дорожил. Сближение состоялось не только потому, что Шашмурину в роли ведущего инженера довелось заняться ведением производства установочной партии танков Т-29ЦН, автором которого был Цейц. (На этом поприще Шашмурин сменил Ермолаева, которому была поручена разработка коробки перемены передач для проекта танка СМК.) Николая тянуло к Цейцу его обаяние, доброта, незаурядные способности и большой жизненный опыт.
Николай Федорович Шашмурин вспоминает:
«До сих пор, с 1937 года, хранятся материалы по танку Т-29. Особенностью этого танка является наличие конструктивно сложной, производственно-технологически трудоемкой ходовой части колесно-гусеничного типа.
Помня огромные трудности, когда нам в начале 30-х годов приходилось эксплуатировать танки БТ, я делился своими впечатлениями с Н. В. Цейцем. Он, в свою очередь, пояснял, что в свое время такое направление было предусмотрено заданием, но в настоящее время он не согласен с принятой по указанию Котина в новом проекте системой ходовой части, заимствуемой с танка Т-35».
Высказанное мнение Цейцем было примечательным. Николай Валентинович считал, что, учитывая особую важность системы ходовой части в новом тяжелом танке, ее следует выполнить в двух вариантах, при этом один из них следует – на основе «торсионной подвески».
(Следует заметить, что до начала проектирования СМК все отечественные и зарубежные машины имели пружинные подвески ходовой части.)
Цейц и Шашмурин предлагали совершенно новую по принципу действия и конструкции подвеску – торсионную. Николаю Шашмурину, уже прошедшему военно-техническую подготовку на многих типах отечественных танков и во время учебы в институте, и на Кировском заводе и знавшего по литературным источникам все о зарубежной бронетанковой технике, не трудно было понять преимущества новой конструкции подвески. Она была так проста, что сразу же овладела воображением Шашмурина.
Выполнив эскизную компоновку для экспериментальных исследований, Шашмурин уговорил Цейца обратиться с этим предложением к начальнику КБ Котину.
«Был он у него дважды,– рассказывает Николай Федорович Шашмурин.– Первый раз изложил суть дела с приложением эскиза и данных расчета, которые остались у начальника КБ. Вторично Н. В. Цейц был вызван, но что там произошло, не берусь судить».
Даже для опытного инженера предлагаемое Цейцем решение применительно к тяжелому танку могло показаться неубедительным. Сравнительно короткие стержни не вызывали оптимизма. Смогут ли они обеспечить длительную, усталостную работоспособность подвески? Понять это мог только конструктор, обладающий не только отличным знанием теоретической механики сопротивления материалов, но и чутьем, интуицией.
А теперь вернемся к тому, как торсион «попал» в танк. Длительное и тщательное изучение архивных материалов, беседы с участниками событий тех далеких лет позволили восстановить истину.
Уже говорилось, что после отстранения от дел Н. В. Цейца ведущим инженером по танку СМК был назначен Афанасий Семенович Ермолаев. К декабрю 1938 года материалы на уровне технического проекта по танку СМК были готовы. Помимо чертежей, для наглядности сделали плакаты, изготовили деревянный макет в масштабе 1:10. Сычев произвел первые расчеты. Масса тяжелого танка получилась около 53 тонн. Относительно маневренности сразу трудно было сказать, хуже она будет или лучше, чем у Т-28. Ведь на новой машине намечали установить мощный авиационный двигатель. А вот подрессоривание явно вызывало опасения.
Когда Зальцман, Котин и Ермолаев вернулись из Москвы, с заседания Комитета обороны (а не с заседания Политбюро, как об этом пишет Котин), дома Жозеф Яковлевич собрал всех «зубров» и довел до них принятое в верхах решение.
– АБТУ в лице Коробкова опять нам подложило «поросенка»! Надо защищать ходовую часть. А чем? Они категорически против защиты ее фальшбортами. С одной стороны, они правы, фальшборты увеличат вес танка, на них уйдут те же тонны, которые, казалось, удалось сэкономить за счет снятия одной башни.
Стали прикидывать, чем же заменить ставшие привычными пружинные и рессорно-балансирные наружные подвески. Но приемлемого решения не находилось.
Тогда один из конструкторов сказал:
– А давайте уберем крупповскую пружинную подвеску и поставим торсионную, которую предложили Николай Валентинович Цейц и Шашмурин.
Да, это было для танка огромным благом. Ведь по этой идее внутри его корпуса поперек прокладывались длинные стальные стержни. Один конец каждого из них с помощью балансира прикреплялся к опорному катку, а другой – связывался с шлицами с кронштейном, жестко укрепленным на противоположном борту корпуса машины. Уже объяснялось, что когда опорный каток поднимался на неровность грунта, то балансир, поворачиваясь, закручивал стержень, или, как его назвали, торсион. Упругая деформация закручивания торсиона поглощала энергию удара и смягчала его действие на корпус. Правда, сталь для торсиона требовалась особая, с очень высокими упругими свойствами.
Найден был выход из положения? Да, и не просто выход, а еще с выигрышем. Прежние подвески были тяжелее. К тому же они размещались с наружной стороны корпуса, поэтому обычно их укрывали броневыми листами – фальшбортами. При торсионной подвеске необходимость в них отпадала – ведь торсионы скрыты внутри корпуса. А раз исчезали два фальшборта, экономилась не одна сотня килограммов общей массы. Для тяжелой машины это было необходимо в первую очередь.
Эти аргументы поколебали Котина. За идею ухватился Духов, ведь ему тоже нужна была простая, надежная, неуязвимая подвеска.
Поскольку тяжелый танк СМК еще только проектировался, новую подвеску решили испытать на односерийном Т-28. Для экономии времени торсионную подвеску решили установить снаружи днища танка и эксперимент провести в стационарных условиях. Скручивание торсионов наметили произвести с помощью обыкновенной лебедки.
По этому поводу Котин издал распоряжение: Е. В. Бухариной произвести и оформить расчет по торсионам; Г. П. Носову подготовить один корпус танка Т-28 для установки экспериментальной торсионной подвески; через начальника танкового производства завода Ю. Е.Максарева металлургам подобрать материал для торсионов; Л. Е. Сычеву подготовить программу проведения эксперимента. Н. Ф. Шашмурина назначили бригадиром по новой подвеске. Макетно-стендовую установку на базе Т-28 выполняли начальник опытного цеха А. И. Ланцберг и Л. Е. Сычев.
Экспериментальные работы возглавил начальник танкового производства Ю. Е. Максарев, глубоко заинтересовался делом директор завода И. М. Зальцман.
Главная трудность легла на плечи металлургов во главе с Б. Г. Музруковым по созданию специальной стали– марки 45 ХНИФА.
Впервые в мировой практике создавалось подрессоривание боевых машин, которое теперь в танкостроении принято повсеместно.
Не мешкая, как шутя говорил Духов, с интересом наблюдавший за экспериментом, конструкторы принимались «терзать технику». Правда, однажды техника чуть не растерзала их.
Экспериментальный Т-28 с торсионной подвеской еще не был готов, а любопытство точило: что же все-таки получится? И вот как-то в воскресенье, чтобы никому не мешать, конструкторы установили имитацию торсиона на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками. Таким способом хотели определить угол закрутки, при котором упругий стержень еще не имеет остаточных деформаций. Неожиданно все сооружение взлетело вверх и болванки посыпались на пол. К счастью, никого не задело.
Вскоре танк Т-28 с экспериментальной торсионной подвеской был готов. Испытания прошли удачно. Теперь торсион можно было установить и на СМК. Это стало делом Николая Федоровича Шашмурина.
Вот так брала старт торсионная подвеска, причем – сразу же установленная на тяжелых танках.