Но тест шёл, показывал «всё хорошее», и причина сбоя не была ясна. Но вдруг тест сбился! Пока приглядывались к данным и попробовали снова, тест пошёл правильно. И тут вдруг снова сбился. В. М. Ходов обратил внимание, что сбои произошли, когда один из матросов спустился по трапу в ЦП, а перед этим он поднимался по нему наверх.
От безнадёжности он осмотрел трап. Тот находился почти рядом с прибором 165. Обратил внимание, что трасса кабелей, идущих от прибора преобразования сигналов КПВК в центральную стойку ввода- вывода, закреплена была строителями за трап. В. М. Ходов качнул трап и увидел, что у него сломано нижнее крепление. Тогда трап от трассы отсоединили, пошатали вручную кабели, удостоверились, что тест сбивается, и начали проверять разъёмы.
Естественно, в одном из них нашли, что с одного из распаянных концов провода слезла (или не была натянута до конца) изолирующая трубка – «кембрик» – а излишне большой оловянный наплыв на этой пайке при нажатии в определённом направлении касался соседнего, тоже не до конца изолированного провода. После приведения в нормальное состояние этих паек и изоляции соответствующих проводов неисправность была ликвидирована.
Закрепили ли снова матросы трап к кабельной трассе после ухода лодки из Лиепаи, мы не знаем, но у Кирпичникова при приходе на Север претензий не было.
Вернёмся к рассказу Г И. Касаткина.
Через два месяца вернулись в Полярный, Чуканцов ушёл командиром на новую лодку, на смену ему на головную лодку пришёл Владимир Николаевич Прокопенко. Новая встреча с «Узлом» у меня случилась, когда я учился на Высших командирских классах в Ленинграде. Там учили будущих командиров методам применения торпедного оружия с использованием старых систем «Ленинград» и с помощью БИУС «Узел».
Я был единственным из слушателей, владевшим этой новой системой, и мне довелось помогать в её освоении не только слушателям, но и преподавателям, и начальнику лаборатории, который обеспечивал обучение на «Узле». Было интересно наблюдать, как проходит процесс переучивания опытных подводников на новые методы управления стрельбой и все другие режимы работы системы. Можно уверенно сказать, что будущие командиры возвращались на лодки горячими сторонниками этой системы. А требовалось таких командиров всё больше и больше, новые дизельные лодки строились с большой скоростью.
Я стал командиром лодки в 1980 году, и это тоже была лодка проекта 641-Б.
Запомнилась смешная история, связанная с «Узлом» уже в моей командирской жизни. Это был заход в Ливию, где в Тобруке базировались торпедные катера, купленные Ливией у Советского Союза.
Там была большая советская колония, где жили со своими семьями военные инструкторы, технические специалисты не только морского профиля, но и авиации, и ПВО. Подводные лодки, тоже советской постройки, базировались в Триполи.
Все офицеры получали образование в советских училищах и свободно владели русским языком. Ливийские лодки были проекта 641. Офицеры, конечно, знали, что приходит новая лодка, и им было весьма интересно познакомиться с ней. В программе визита такое знакомство не было предусмотрено, но ливийцы добились разрешения, а я получил очень странную команду – устроить гостям экскурсию по лодке, хорошо принять, но «Узел» не показывать.
Прибыли четыре человека, все подводники с 641-й лодки во главе с командиром бригады лодок.
Я вынужден был покрыть 101-й прибор простынёй, а перед ним поставить большой стенд с фотографиями Членов Политбюро ЦК КПСС, потому что именно на командирском пульте можно прочитать всё, что необходимо опытному подводнику, чтобы понять новые возможности не только системы управления стрельбой, но и лодки в целом.
Устроил блиц-экскурсию по лодке, бегло показал первый отсек, но было очень трудно ответить на вопрос коллег-подводников, а как же я выхожу в торпедную атаку, если на лодке нет ни ТАС «Ленинград», ни какой-то другой системы. Сейчас не берусь точно повторить, что я придумал, но что-то вроде того, что мы стреляем по интуиции, по врождённой смекалке. Гости были люди деликатные, больше этот вопрос не затрагивали.
Между прочим, с «Узлом» ливийским морякам явно не везло. В восьмидесятые годы они заказали себе лодку проекта 877 с этой системой, лодка была построена, но в Ливию так и не попала. Американцы сумели добиться запрета на продажу в Ливию этой новой лодки.
Завершив экскурсию по лодке, я пригласил ливийских офицеров в кают-компанию, сказав, что уважение к законам страны пребывания не позволяет поставить на стол спиртное. Вот уж этого подводники перенести не смогли, и старший по званию уверенно заявил, что на борту корабля действуют законы той страны, под чьим флагом корабль плавает. Настроение исправилось и у гостей, и у хозяев, и встреча закончилась достойнейшим образом.
После очередной боевой службы мне предложили продолжить службу в качестве старшего офицера Северного флота в звании капитана 1 ранга, потом отправили учиться в Академию, по окончании которой я продолжил службу на Центральном Командном Пункте ВМФ, начальником которого стал в то время Владимир Сергеевич Чуканцов. В запас я вышел в 1995 году, и эти последние годы службы – самые сложные и в моей судьбе, и в судьбах флота и страны, вспоминать о которых не хочется. Это и путч 1991 года, и обстрел Белого дома, и первая чеченская война, в которой от каждого флота принимали участие по одному подразделению морской пехоты.
В гражданской жизни пригодился мой опыт морского офицера и командира. Меня сразу пригласили принять участие в организации, в составе компании «ЛУКОЙЛ», Управления морского и речного транспорта сначала в качестве Главного специалиста, а потом и в качестве Генерального директора судоходной компании «Лукойл-Арктик-танкер».
Это очень интересные страницы в моей биографии, которыми я горжусь. Организация речных и морских перевозок, создание собственного танкерного флота компании, строительство нефтяного терминала в Высоцке, участие в создании транспортно-технологической схемы вывоза нефти с Тимано-Печорской нефтегазовой провинции по Северному Морскому пути с перевалкой с речных танкеров на морские, с доставкой в европейские порты.
Строил я и опытовый терминал у Новой Земли, который продолжает многие годы обрабатывать по 4–5 танкеров в месяц. Позже рядом с ним был построен мощнейший наливной терминал с отгрузкой до 10 млн тонн нефти в год. Организовывал ледовые экспедиции для детального изучения ледовых условий для обработки танкерного флота у побережья Баренцова моря.
Г. И. Касаткин
Жизнь продолжается, и пока подводить итоги – ещё не время.
Продолжим знакомство с историей оснащения системами «Узел» всех вновь строящихся лодок в России в последней четверти XX века.
Напомню: мы передали все свои полномочия серийным заводам в конце 1975 года. К этому моменту нами были поставлены три системы на первые три лодки нового проекта 641-Б. Дальше две лодки были укомплектованы заводом им. Кулакова, с вычислительными комплексами Псковского завода. Все последующие системы поставлялись заводом «Молот», куда ПЗРД поставлял вычислительные комплексы и где проводилась стыковка всей системы, а после сдачи заводским военпредам система отправлялась на судостроительные заводы.
Сначала это был только завод «Красное Сормово», потом в разное время дизельные лодки с «Узлом» строились в Петербурге, в Адмиралтейском объединении, а также в Комсомольске-на-Амуре.
Всего с 1972-го до 1994 года было выпущено более 75 образцов системы «Узел», из которых 65 были установлены на вновь строящихся лодках, а остальные – в военно-морских училищах, в Высших офицерских классах, центрах подготовки экипажей лодок как в России, так и за рубежом: в Китае, Индии, Алжире, Иране, Польше и Румынии.
Лодка проекта 641-Б была построена в количестве 18 корпусов в период с 1973 по 1982 год на заводе «Красное Сормово». По международной классификации этот проект назывался «TANGO». Она стала переходной моделью от лодки 641-го проекта, внешнее сходство с которой сохраняла, к новому поколению лодок, которое как бы установило некий их стандарт как по многим тактико-техническим характеристикам, так и по внешнему виду.