Сотни математиков из Харькова разрабатывали эти злосчастные программы на фирме НПО «Хартрон». Руководил фирмой В. Г. Сергеев, но «мотором» всех разработок был, безусловно, Я. Е. Айзенберг. Впоследствии он и возглавил эту фирму. Математика — это теория, а вот воплощение и реализация всей программы заключались, безусловно, в приборах. И опять ответственность за их поставки в срок лежала на харьковчанах. За них нес ответственность А. С. Гончар. Именно он и был «козлом отпущения» на всех МВКСах и т. д.
Сложнейший комплекс системы управления требовал отработки как аппаратурной части, так и математики. В Харькове строятся специальные стенды с исполнительными силовыми элементами. Это в основном рулевые машины двигательных агрегатов.
Нашим кураторам Е. Ф. Кожевникову и П. Ф. Кулишу тоже досталось немало. Ведь их приходилось обеспечивать необходимыми исходными данными о всех системах ракеты.
Харьковчане страшно отставали по срокам. Хорошо, что в огневых испытаниях их система не участвовала.
А вот двигатели центрального блока — блока Ц — принимали в огневых испытаниях непосредственное участие. Ведь основная задача огневых испытаний — это научить работать и проверить взаимодействие двигательной установки ракеты и двигателей. Многим не совсем понятна эта терминология. Что подразумевается под двигательной установкой? А это те системы ракеты, которые обеспечивают работу двигателя, в первую очередь: система подачи топлива, система наддува баков, система контроля заправки, система демпфирования колебаний в баке и давлений на входе и т. д. Вот что у нас называлось двигательной установкой. Именно для этого проводятся огневые испытания ракетных блоков, чтобы «увязать» работу двигателя и всех обеспечивающих систем.
И опять на первом месте стоят вопросы безопасности. Давило одно — нельзя при пуске потерять дорогостоящий орбитальный корабль.
Вот проектанты и заложили в комплексную программу экспериментальной отработки два стендовых изделия, которые они именовали 5С и 6С.
Общее число включений было определено — 17, а суммарная наработка — 3700 с (время полета центрального блока было около 600 с).
Сколько тонн топлива — жидкого кислорода и жидкого водорода — нужно было сжечь в камерах двигателей, чтобы доказать, что все работает нормально! А потребности в жидком азоте даже перекрывали кислородные. На одно только испытание требовалось более 1000 т.
Специально говорю об этом, чтобы читатель хотя бы немного представлял себе масштабность этих работ.
Одно утешало, что заправочные системы УКСС были опробованы и испытаны. Это означало, что непредвиденных обстоятельств можно было ждать от чего-нибудь новенького. Одно дело, когда идут медленные процессы, а другое — огневые испытания. Огонь, вибрация, акустика — и все это обрушивается на ракету.
Кажется, все по отдельности отработано: и клапаны, и двигатели, и прочностные характеристики конструкции, и теплоизоляция. Но это отдельно. А здесь все собрано воедино. И стоит на пусковой установке эта трехсоттонная «бомба»: малейшая неосторожность — и привет!
К огневому испытанию готовились тщательно и основательно. Двигатели уже наработали свой ресурс на стендах в Нижней Салде. Конструкция и заложенные решения проверены. Можно поставлять их на сборку в ракету. Для этого по заранее заложенной методике каждый двигатель, прежде чем попасть на изделие, отправлялся на стенд. Требование было — один ресурс двигатель должен пройти на стенде, один — при огневых испытаниях с изделием, а еще один ресурс — остаточный — был резервным. Много труда вложили воронежцы, чтобы достичь таких уровней ресурсов. Думаю, не одну бессонную ночь провел их главный конструктор B. C. Рачук. Только одна проблема создания турбины отняла столько нервов и энергии, что выдержать это можно было только тем, кто верил в успех. Обороты турбины были такими, что металл не выдерживал и разлетался от центробежных сил. Поиски были упорными. Нашли способ изготовления злосчастных турбин: выручила порошковая металлургия. Если говорить о двигателистах, то можно сказать, что еще со времен студенчества они всегда считали себя чуть выше по интеллекту, чем другие студенты.
«Был бы хороший двигатель, а летать можно научить и ворота от ангара». Так они всегда приводили в пример известное высказывание А. Н. Туполева. Да и наш генеральный В. П. Глушко в своих повествованиях говорил примерно то же. Он стал заниматься двигательным направлением именно потому, что в двигателе проблем намного больше, чем в любой другой системе ракеты, не говоря уже о корпусе. В этом он был уверен и потому считал своим долгом заняться этим наиболее трудным в ракетном деле направлением.