Я смотрю на часы, поднимаюсь и иду на аэродром. К испытаниям всё готово. Надеваю парашют, сажусь в кабину и закрываю фонарь. Теперь уж меня ничто не отвлекает от выполнения полученного задания. Оно записано в планшете, пристёгнутом к правому бедру, возле колена. В планшете и карандаши, заточенные с двух сторон: в полёте надо сделать много записей.
Получаю разрешение на взлёт, поднимаю машину в воздух. Как хорошо она слушается рулей! От такого самолёта надо ожидать многого.
Кабина опытного самолёта для испытателя является как бы своеобразной лабораторией. Только за окном этой лаборатории с огромной скоростью мчится встречный воздушный поток. Он подобен гильотине - выстави палец, и его отрежет, словно бритвой. Но о таком опасном соседстве думать некогда.
Высоту набираю стремительно. Вижу, как внизу тёмно-зелёные квадраты полей будто сжимаются, а черта горизонта отступает всё дальше и дальше. Альтиметр показывает десять тысяч метров.
- Ну что ж, можно начинать, - говорю я себе.
Прекращаю набор высоты. Делаю площадку, даю двигателю максимальные обороты и разгоняю самолёт по горизонту, а когда скорость будет близка к максимальной, включу приборы-самописцы, которые её зафиксируют. В это время самолёт следует пилотировать исключительно чётко, выполнять, как у нас говорят, «академический полёт». Если в течение пяти минут изменится скорость, высота или курс, испытание считается неудовлетворительным.
Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъёмная сила. Чтобы не дать самолёту задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Лётчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300-400 граммов. Вот ручка в нейтральном положении, а самолёт вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.
«Затягивает в пикирование», - думаю я.
С этим опасным явлением мы уже были знакомы. Оно одно из существенных препятствий на пути к достижению скорости звука. Знакомство с ним может стоить жизни. Ведь если лётчик не удержит самолёт в горизонтальном полёте, то его затянет в отвесное пикирование, из которого не выйти до земли. Те лётчики, которым каким-то чудом удавалось спастись, рассказывали удивительные вещи. Одни говорили, что в пикировании у самолёта заклинивало рули и ручку управления нельзя было сдвинуть с места. Другие утверждали, что рули попадали в затенение, то есть в разреженное пространство, создаваемое фюзеляжем самолёта, и не действовали, хотя ручка управления двигалась свободно. Но все сходились в одном - самолёт становится неуправляемым.
Моя машина с каждой секундой всё более стремится перейти в пикирование. Удерживая её, я тяну ручку с силой не меньше двадцати килограммов. Положение опасное, и, чтобы не искушать судьбу, я убираю обороты двигателя. Постепенно скорость уменьшается, давление на ручку спадает. Я снижаюсь и беру курс на аэродром.
Этот полёт послужил началом специальных испытаний. Дело в том, что по теоретическим расчётам самолёт на предзвуковых скоростях может сначала сам перейти в пикирование, потом на каком-то отрезке пути прекратить его и начать кабрировать, то есть поднимать нос и набирать высоту. Вот я и получил задание проверить правильность этих расчётов в отношении нового самолёта.
Для этого ни в коем случае нельзя давать самолёту переходить в пикирование, которое может кончиться катастрофой. Лётчик должен рулями удерживать машину в горизонтальном полёте. То есть сначала он будет тянуть ручку на себя, потом держать её нейтрально и, наконец, двигать от себя, чтобы самолёт не стал набирать высоту. Усилия лётчика, записанные прибором и выраженные графически, представят собой кривую, которая сначала падает вниз, потом делает площадку, дальше круто лезет вверх. Такая кривая получила название «аэродинамической ложки».
Опасность предстоящих мне испытаний заключалась в том, что могло «не хватить запаса рулей» для горизонтального полёта. Я возьму ручку управления на себя полностью, а самолёт будет продолжать опускать нос. Тогда, постепенно «опускаясь» по отвесному отрезку «аэродинамической ложки», самолёт неизбежно будет затянут в пикирование. В каждом новом полёте я дольше, чем в предыдущий раз, летел по горизонту, всё больше выбирая ручку управления на себя. Интуиция подсказывала, что затягивание в пикирование вот-вот прекратится, но и «запас рулей» подходил к концу.