В шестидесятых годах Фиттерман «прославился» тем, что оказался непримиримым противником модели «фиат-124» как прообраза будущих «Жигулей». Его возражения казались более чем странными, ибо модель «124» по своим параметрам была очень похожа на пользовавшийся тогда большой популярностью «Москвич», но заметно превосходила его по надежности, комфорту, маневренности и безопасности. В 1966 году журналисты десяти стран назвали «фиат-124» лучшей моделью года. Фирма «ФИАТ» пользовалась репутацией солидного партнера и имела давние деловые контакты с советскими организациями.
Но все эти аргументы не могли поколебать позицию Бориса Михайловича. Он утверждал, что руководство фирмы, мягко говоря, ведет себя неискренне, что компоновка и размеры «124» не соответствуют перспективам развития массового автомобилизма в мире. Фиттерман и немногие его единомышленники обратили внимание комиссии Минавтопрома на модель «примула» небольшой фирмы «Аутобъянки», дочернего предприятия концерна «ФИАТ». Эта машина была сконструирована недавно, имела силовой привод не на задние, как «124», а на передние колеса, была более компактной и экономичной, чем та, что предлагалась нам.
Когда руководители концерна узнали, что специалисты НАМИ предлагают взять за основу для производства в СССР не «124», а «примулу», они, что называется, на дыбы встали. Директора «ФИАТ» принялись уверять советских представителей, что переднеприводная «примула» выпускается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Никогда, мол, в обозримом будущем, концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин Классическая компоновка «124», по их мнению, останется наилучшей для всех типов автомобилей еще многие годы.
Фирма исполнила эффектный рекламный трюк. 19 марта 1966 года на Шереметьевский аэродром приземлился итальянский транспортный самолет, из чрева которого выкатились три «фиата-124» и отправились демонстрировать свои достоинства заинтересованным советским организациям.
Дело было сделано. «124» взяли за основу. Вскоре созданные на ее базе «Жигули» стали сотнями тысяч сходить с конвейеров Волжского автозавода. Но как только это произошло, сами итальянцы выпуск модели «124», «лучшей» и «перспективной», свели на нет. И развернули вместо нее массовое производство слегка модернизированной «неперспективной» переднеприводной «примулы», получившей наименование «фиат-128»…
Тогда, двадцать с лишним лет назад, предпочтение свое переднеприводной «примуле» Фиттерман основывал в значительной степени на интуиции. Для того были основания — и разносторонний опыт конструктора, и широкий кругозор автомобилиста-исследователя. Но при всем том интуиция, в споре с министерствами и промышленностью, аргумент недостаточный. И Фиттерман, собрав небольшую группу энтузиастов, решил провести основательные исследования различных вариантов компоновочной схемы легкового автомобиля, которые никогда до того в нашей стране не проводились. Работу предстояло вести «под крышей» НАМИ, но в значительной степени на собственный страх и риск, к чему были веские, не зависевшие от исследователей причины.
Фиттерман решил главной своей лабораторией сделать «Запорожец» одной из первых моделей. Для этого машину предстояло переделать, по мнению некоторых — искорежить до неузнаваемости. Превратить в некое чудо-юдо на колесах, у которого двигатель мог стоять как сзади, так и спереди, приводить в движение то задние, то передние колеса. Кроме стандартной «запорожской» на чудо-юдо надо было суметь установить три варианта передней подвески и два — задней. Тогда бы появилась возможность исследовать в сравнимых условиях практически все варианты компоновочных схем и подвесок, используемых в массовом мировом автомобилестроении. Правда, с осуществлением широкой программы таких исследований тоже предстояли трудности, но это уже было вторым этапом. Начать надо было с чуда-юда, которое скромно назвали «тележкой»…
Те, кто наблюдал почти двухлетние муки, связанные с осуществлением этой идеи, утверждают, что она бы вообще не смогла быть реализована, если бы не талант и опыт предводителя.
Колдуя над «тележкой», Фиттерман и его сподвижники проявили такую ловкость и изобретательность исследователей, которой, по мнению знающих людей, восхитился бы и академик Петр Леонидович Капица. А этот физик, лауреат Государственных и Нобелевской премий, автор нескольких открытий эпохального значения, на одно из первых мест в характеристике любого исследователя ставил умение создать аппаратуру для эксперимента, правильно спланировать его и осуществить.
Среди старых чертежей, «входящих» и «исходящих» с наименованиями заводов и институтов, мне в скрипучем шкафу институтского архива попались несколько тетрадей, наскоро исписанных разными почерками, различными чернилами, — черновики испытательных отчетов, своеобразные дневники эксперимента с кодовым наименованием «Тележка» и датами «1967—1974».
«Вторую неделю сидим на дмитровском полигоне, но только три дня не было дождя, а нужна сухая дорога. За три дня успели всего ничего. Хорошо, хоть договорились с азээлковцами и коммунаровцами поездить на их колесах. Гоняли «Москвичи» (классика), «ЗАЗ-965А» (задний привод) и «Вартбург» (передний привод) на закруглениях… на торможении… Скорость устойчивого прохождения поворота у переднеприводного на 20 % выше, чем у классики, на 32 % — чем у заднеприводных… Занос переднеприводного при торможении с включенным регулятором задних тормозов отсутствует. Классику начинает заносить при резком торможении со скоростей свыше 95 км/час… Заднеприводную заносит с 80 км/час…
Но эти результаты никто не примет. Как ни подгоняй — машины разные… Без тележки не обойтись…»
«Наконец-то! В последние полгода мы уже перестали верить в возможность осуществления идеи БМ. Если бы не золотые руки Коли и комбинаторские способности Славы, не ездить бы никогда нашей чудо-телеге… По дороге в Дмитров нас остановил патруль ГАИ. Поинтересовались, что за аппарат. В то, что полтора года назад это был обычный «ЗАЗ-965», не поверили. Двадцать минут все осматривали и ощупывали…»
«Замечательное все-таки сооружение этот полигон! За неделю объездили 12 видов дорог и 7 покрытий. Накрутили 10 тыс. км в режиме ежечасного лабораторного контроля. Здесь этим уже никого не удивишь. За четыре года привыкли к полигону так, будто он был всегда. Но я-то помню, что было раньше. На подобную программу нам бы понадобилось месяца три. Да через полстраны тележку возить…»
Кстати, идея полигона осуществлялась долго и трудно. Фиттерман с Великановым были в числе ее «родителей». Противники возражали, что на обширных пространствах СССР есть достаточно возможностей испытывать автомобили в любых дорожных условиях. Отказывались понимать, что для правильной оценки результатов испытаний необходимо оборудование, которое невозможно возить с собой. И еще ссылались на печальный опыт мототрека, построенного в тридцатых годах на территории одного из московских стадионов. Во время мотогонок на нем произошло несколько тяжелых катастроф с человеческими жертвами. Комиссия установила, что виной тому была неправильная конструкция трека.
Первая очередь Дмитровского автополигона НАМИ вступила в строй летом 1964 года. Одним из первых исследователей, заполнивших журнал полигонных испытаний, стал Борис Михайлович Фиттерман.
«…Сегодня опять обкатывали вариант переднего привода. Отлично идет на уклонах и закруглениях. Но когда подставили полученные данные в уравнения «Теории…», все завыли. Прямо хоть пиши, как Ванька Жуков, письмо Чудакову: «Дорогой Евгений Алексеевич! При передаче вращения от двигателя передним колесам и резком смещении центра массы автомобиля его динамические характеристики меняются так, что не могут быть описаны Вашими уравнениями. Что же нам делать?»
«…Продольно-рычажная подвеска не обеспечивает устойчивости при выходе из поворота… Поперечно-рычажная затрудняет вход в поворот на скоростях от 60 км/час… Оптимальные результаты дает вариант «Мак-Ферсон», но как подобрать плечи рычагов и ход шарнира?.. Опять чудаковские формулы не работают… БМ правильно сказал — надо выводить систему уравнений не для твердого, а для сплошного тела… Автомобиль следует рассматривать не как одну твердую точку, а как систему связанных друг с другом точек-частиц…»