Ждать пришлось недолго. Автомобили обнаружили, как ни странно, много общего с машинами, которые давали им жизнь на заводах — с токарными и фрезерными станками, с автоматическими штампами и другими машиностроительными механизмами. И в самолето- и в моторостроении встало немало задач, схожих с автомобилестроительными. А в условиях ожесточенного соперничества Советской страны с миром капитала, в лице таких его промышленных лидеров, как Германия, Италия и Япония, надо было создавать конкурентоспособные машины, отвечающие требованиям времени.
Несмотря на то что автомобильная промышленность не выказывала готовность в то время обеспечить базу для фундаментальных научных исследований, Чудаков такую базу нашел. Там, собственно, где и следовало искать, — в Академии наук СССР.
В 1935 году был принят новый Устав АН СССР. Наряду с существовавшими ранее Отделением математических и естественных наук и Отделением общественных наук было образовано Отделение технических наук. Евгений Алексеевич Чудаков стал членом-корреспондентом Академии и председателем Комиссии машиностроения при группе технической механики Отделения технических наук (ОТН). А ученым секретарем Комиссии стал профессор Михаил Михайлович Хрущев, тот самый Мих-Мих-младший, соученик Чудакова по МВТУ и соратник по строительству первого автомобиля. Не случайно двое ярых автомобилистов возглавили центр машиностроительной науки на самом высоком научном уровне. Ведь проблемы, которые предстояло решать, все были порождены или непосредственно связаны с автомобилем: развитие теории механизмов и машин, повышение износостойкости деталей машин, основные принципы автоматизации и механической обработки металлов, внедрение легких сплавов в машиностроение.
На первом заседании Комиссии, состоявшемся 8 декабря 1935 года, Евгений Алексеевич Чудаков говорил: «Машиностроение — самый заброшенный участок в смысле технической политики. Но с созданием Отделения технических наук наболевшие вопросы, а их много — повышение производительности машин, их эксплуатационных качеств, правильное конструирование машин, научная организация рабочих мест с точки зрения производства машин, уточнение многих расчетных данных и т. п., должны быть безусловно решены…»
Вскоре Комиссия машиностроения превратилась в Комиссию машиноведения, а спустя три года — в Институт машиноведения АН СССР. Директор института Евгений Алексеевич Чудаков стал действительным членом АН СССР. Наука о создании высокоэффективных машин шагнула на новую ступень. Однако…
В эти же годы от нее отпочковался некий занятный отросток, превратившийся позже в самостоятельную ветвь. И это явление, и сама ветвь представляют для нас ныне особый интерес.
4
Евгений Алексеевич Чудаков посвятил себя «стрелочкам и колесикам» — разработке теории создания экономичных, надежных и безопасных автомобилей. А Дмитрий Петрович Великанов, осмотревшись и поразмыслив, решил заняться изучением условий, в которых автомобилям приходится жить. Дело это оказалось весьма важным и непростым.
Юношеские годы Дмитрия Великанова пришлись на времена достославного нэпа. Начал он свой трудовой путь в одной из артелей той поры, «Крым-курсо», на должности, однако, сугубо пролетарской. Должность эта в современных штатных расписаниях отсутствует, но тогда казалась совершенно необходимой и была весьма распространенной. Называлась она «помощник шофера». Помощнику вменялось в обязанность следить за давлением в шинах, менять их, если понадобится, драить до блеска железные бока автомобиля и его медные моторные кишочки, исполнять еще массу трудоемких и пыльных обязанностей по обслуживанию в пути. За что «маэстро шофер» разрешал помощнику время от времени покрутить баранку и понажимать грушу — клаксон, вызвав тем самым чувственную дрожь в оказавшихся поблизости дамочках.
Кстати, об этом и песни в те времена слагали: «Шофер мой милый, как ты хорош, твоя машина бросает в дрожь…»
Как только Дмитрию исполнилось восемнадцать, то есть как только возраст подошел, он сам получил права шофера. И пошел-поехал колесить по Причерноморью на автомобилях самых разных видов, размеров и назначений.
А спустя еще два года, в 1928-м, приехал в Ленинград, чтобы учиться автомобильному инженерному делу, так как от общения с автомобилем любовь молодого человека к этому чуду XX века не утихала, а, наоборот, разгоралась. Вскоре и вуз нашелся подходящий — Ленинградский политехнический, один из немногих, где в те времена была специализация по автомобильной инженерии. Как и Евгений Чудаков, Дмитрий Великанов приехал поступать в вуз на свой страх и риск. И хотя за прошедшие со времени поступления Чудакова в МВТУ 20 лет изменилось многое в деле высшего образования, почти перед каждым поступающим вставали проблемы.
Дмитрий Великанов не был выпускником рабфака. В анкетной графе «социальное происхождение» он писал: «Отец — полковник царской армии…» В институт его приняли, но о стипендии он тогда и мечтать не мог. Поэтому, чтобы иметь возможность учиться, то есть чтобы обеспечить себе еду и жилье на время учебы, Дима решил начать… преподавать. И вскоре нашел такую возможность, причем в стенах того же Политехнического.
Он стал инструктором практической езды на автомобиле. Потом еще, по совместительству, поступил на работу в авторемонтные мастерские при институте.
В конце 1929 года, зимой, вместе с большой группой студентов Великанов на 4 месяца был командирован в Нижний Новгород — на строительство автогиганта. Как классный водитель, он был занят администрацией строящегося завода на перегоне новеньких «фордов», которые собирались из присланных американцами комплектов частей в Канавине и прямо со сборки шли на стройку.
Запомнился Великанову директор будущего ГАЗа Иван Петрович Лебедев, фордовские специалисты-консультанты, среди которых оказались представители самых разных национальностей, даже один индус.
Еще через год — 6 месяцев практики на АМО. Сначала, по собственному желанию, слесарем-сборщиком в моторном цехе. Потом, по подсказке «доброжелателей», узнавших о профессиональных водительских правах студента, и по личному распоряжению Ивана Алексеевича Лихачева, водителем-испытателем на приемке грузовиков АМО.
В 1932 году, едва окончив Ленинградский политехнический, двадцатичетырехлетний Дима Великанов в Московском институте автодорожной безопасности становится… директором института. Такое было время! Но директором побыл недолго. Во-первых, потому что административной работой заниматься молодому автомобилисту не понравилось; во-вторых, потому что через пять месяцев его институт слили с Институтом автомобильного транспорта, ныне известном как НИИАТ.
Каждый ищет дело по душе. Не каждый находит. И не потому, что «не везет». Мало у кого хватает энергии и упорства для решения столь важной в жизни, но и весьма непростой задачи. У Дмитрия Великанова хватило. Годы формирования его профессиональных интересов пришлись на период, когда количество автомобилей, расползающихся по земле, стало сравнимо с количеством народонаселения планеты. А в вузе студент имел по диалектическому материализму «отлично» и хорошо усвоил, что количество способно переходить в качество. И если существуют наука о жизни животных — зоология и наука о человеческом обществе — социология, то, по аналогии, не пора ли создавать некую «автомобилелогию»?
Как это начиналось? В чем-то легендарно. В чем-то анекдотически. Летом 1933 года состоялся знаменитый автопробег, вошедший в историю под названием Каракумского. Его маршрут прошел через Москву — Горький — Казань — Самару — Оренбург — Актюбинск — Ташкент — пустыни Каракум и Кызылкум — Красноводск — Баку — Тбилиси — Владикавказ (ныне Орджоникидзе) — Ростов-на-Дону — Харьков и завершился в Москве. Протяженность составила около 10 тысяч километров. Продолжительность пробега — 86 дней. Все 23 машины шести моделей, представлявшие продукцию советской автопромышленности, благополучно прошли трассу и вернулись в Москву. Председателем научно-технического комитета пробега был Евгений Алексеевич Чудаков, а Великанов — одним из инженеров-испытателей.
Дмитрий Петрович выехал из Москвы в белых брюках и через два с половиной месяца в таких же белых вернулся. Как это ему удалось, осталось загадкой. Ибо и крутил баранку он, и толкал увязшие машины, и копался в барахливших механизмах наравне со всеми. Одни утверждали, что Великанов предусмотрительно прихватил из дому 10 пар одинаковых брюк и припрятал их в багаже среди запчастей и инструмента. Другие предполагали, что он регулярно стирает и гладит свои брюки по ночам втайне от всех. Третьи были уверены, что в каждом крупном населенном пункте на маршруте чистюля испытатель покупает себе новые.