Но подход к делу был истинно государственным и, с точки зрения высокой науки, необходимым. Молодого ученого поддержал Чудаков. А Великанов проявил не только завидное упорство, но и искусство руководителя. Работой, которую один человек затянул бы на десятилетие, занялись многие сотрудники института. Не сворачивая других работ — параллельно с ними.
Почти каждый, кто отправлялся в командировку по стране, должен был привезти и отчет о местных условиях эксплуатации машин. Сначала некоторые сотрудники ЦНИИ «брыкались», говорили, что это мешает выполнению их «главных» заданий, но вскоре, увидев, сколь интересными и нужными оказываются привозимые материалы, сами увлеклись этим «необъятным» делом.
«А что же тут такого «невероятного», «увлекательного» может быть, в проблемах эксплуатации автомобиля? — слышится вопрос скептика. — Уж не периодичность ли мытья кузова? И не поиски ли норм отпуска обтирочных материалов автохозяйствам?»
Да, скептика легче увлечь проблемами создания эффективного рулевого управления для «Серебряной стрелы», мчащейся со скоростью около 1000 км/час по дну высохшего соляного озера. Только к нам, к нашей повседневности, имеет это отношение гораздо более далекое, а для государства — менее важное, чем то, чем сорок лет назад занялся Дмитрий Петрович Великанов. Примеры? За ними далеко ходить не надо.
Помните «Победу»? Кто не помнит, пусть выйдет на улицу и наверняка через недолгое время увидит бойко катящееся сооружение с остроносым капотом, покато сбегающей к заднему бамперу крышей, чем-то неуловимо смахивающее на танк и самолет одновременно. И еще можно поднять подшивки журналов конца 40-х годов. Необязательно автомобильных. Вся наша печать тогда много писала об этой первой, полностью отечественной конструкции легковой автомашине, вобравшей в себя многие передовые по тому времени технические идеи.
И сегодня человека, начавшего ездить на «Победе», приятно удивят ее прочность, устойчивость на дороге, хорошая проходимость, уют в салоне, отличное отопление. Но вот проходит два-три дня, машина пробегает очередную тысячу километров, и современный автомобилист оказывается озадаченным. Количество точек и операций регулярного технического обслуживания на «Победе» таково, что впору закреплять за ней механика, как за истребителем «ЯК-3» времен Великой Отечественной. Эксплуатация «Победы» для индивидуального автовладельца становится делом невыносимо трудоемким. Только молодые автоэнтузиасты и пенсионеры-любители могут позволить себе сегодня ездить на аппарате, который после каждых десяти дней езды нуждается в восьмичасовом техническом обслуживании. В чем же дело? Разве проектировщики этой машины, создаваемой еще в годы, когда гремели сражения на фронтах, отнеслись к своей работе халатно? Или были некомпетентны?
Нет, они были честными ребятами. И конструкторами грамотными. Только вот не учли важную характеристику условий эксплуатации будущей машины. Не могли учесть. Ведь в те годы (и до тех лет) не было у нас в стране массового индивидуального автомобилизма. «ГАЗ М-20», «Победа», проектировалась из расчета эксплуатации ее в государственных автохозяйствах с их слесарями, механиками и прочим обслуживающим персоналом. Решение продавать автомашины частным владельцам в обычных магазинах, как до того продавали велосипеды, было принято правительством в конце 40-х годов, когда «Победа» уже шла в серии, десятками тысяч в год.
А вот первый «москвичишко», сконструированный на Московском заводе малолитражных автомобилей на базе массовой немецкой машины «опель-кадет», рассчитанной именно на индивидуальных владельцев, оказался гораздо более удобным в личной эксплуатации. И сейчас того, кому в руки попадется «Москвич-401» в исправном состоянии, приятно поразит простота обращения с этой машиной, сравнимая с простотой обслуживания «Жигулей», сконструированных тридцатью годами позже.
Тогда, в середине 30-х, Дмитрий Великанов сумел с помощью коллег из ЦНИИ собрать материалы и оформить результаты исследований по самым важным в то время районам страны: по средней полосе европейской части СССР, по гористому югу и хлеборобной Украине. Эта работа стала основой его диссертации на соискание степени кандидата технических наук.
Конечно же в деятельности Великанова она была только первой ступенькой, фундаментом, на котором предстояло строить все здание научно мотивированной проектировки и рациональной эксплуатации самых различных автомобилей. Но надо еще было убедить конструкторов машин, эксплуатационников в значении проделанной работы. Надо было сделать ее общеизвестной и общепризнанной.
Эти труды не пропали даром. К началу 40-х годов наши автомобильные заводы значительно модернизировали свои модели. И хотя выпускать многие типы машин отечественной автопромышленности было еще не под силу, то, что делалось, делалось добротно и в эксплуатации оказывалось куда как лучше, чем пестрое отечественно-иностранное автомобильное многоцветье 20-х и 30-х.
Даже злейшие противники нашей страны оценили успехи советских автомобилистов, но несколько своеобразно. В архиве Великанова хранится копия с интересного документа. Во время зимнего контрнаступления 1941 года под Москвой наши войска захватили его с бумагами одного из армейских штабов, брошенными поспешно отступавшими немцами. Текст его примерно таков: «Директива Верховного Командования по группе армий «Центр». В связи с тем, что грузовые автомобили среднего тоннажа и легковые штабные машины, которыми располагает в настоящее время германская армия, оказываются мало приспособленными для работы в России (трудно проходимые дороги, недостаточная ремонтно-техническая база, наступление холодов с чрезвычайно низкими температурами), надлежит комплектовать ударные части вермахта трофейными русскими полуторатонными грузовиками «Газ-АА» и трехтонными грузовиками «ЗИС-5» как наиболее приспособленными для работы в таких условиях. Также рекомендуется штабам использовать для своих целей русские цельнометаллические автомобили-седаны «М-1» ввиду их высокой прочности, надежности и хорошей проходимости по сельским дорогам и снежному покрову».
Едва только прогремели первые залпы Великой Отечественной, Дмитрий Великанов отправился в военкомат. Просидел там два дня, доказывая, что, хотя не имеет воинского звания, располагает достаточным опытом для организации военных автотранспортных подразделений и руководства ими. Получил гимнастерку с кубиками в петлицах, предписание заняться формированием специального автомобильного полка. Но через месяц, по приказу К. Е. Ворошилова, был отозван на прежнюю работу. В автомобильном ЦНИИ надо было организовывать работу для фронтовых нужд, в результатах которой было заинтересовано все автотранспортное хозяйство Красной Армии и тыла.
Коллектив института занялся проблемами перевода автомобилей с бензина на иные виды топлива. Пришлось также разрабатывать инструкции по эксплуатации трофейной автомобильной техники, «студебеккеров», «доджей» и «виллисов», начавших поступать в СССР по договору с союзниками.
И эта, казалось бы далекая от науки, работа дала обширный материал по эксплуатации автомобилей в разных условиях, помогла уточнить, каким именно требованиям должны удовлетворять автомобили разных типов.
Как только закончилась Великая Отечественная, Великанов обратился в Министерство автомобильной промышленности СССР с просьбой освободить его от административной деятельности в качестве директора ЦНИИ, чтобы смог он заняться только научной работой. С директорской должности он ушел чуть ли не в аспиранты — поступил в докторантуру недавно открытой в системе Академии наук Отдельной автомобильной лаборатории, которую возглавил Евгений Алексеевич Чудаков.
Жизнь выдвигала новые требования. И удовлетворять им удавалось далеко не во всем. Когда машин стало много, оказалось, что их надо еще больше… и — других. Появилось понятие «автомобильный парк страны» и как производное — «структура автомобильного парка». Автомобильный транспорт превратился в одну из крупнейших отраслей социалистического хозяйства и, соответственно, должен был действовать эффективно и экономично. Задача эта, в силу обилия в ней неизвестных, оказалась сложной необычайно. Причем тут уж советским специалистам мало чем помочь мог опыт зарубежный. Ведь ни в США, ни в Германии, ни во Франции у автомобильного парка не было единого хозяина. Мелким хозяйчикам законы диктовал рынок, который часто выдвигал (да и сейчас выдвигает) требования, ничего общего со здравым смыслом не имеющие. Например, в 50-х годах на американские легковые автомобили из рекламных соображений начали ставить двигатели почти самолетной мощности. Некоторые английские и итальянские фирмы выпустили машины, отделанные натуральным мехом, и модели, стилизованные под автомобили 20-х годов. Достаточно известными стали случаи выпуска на Западе сверхдешевых конструкций, которые через несколько месяцев после выезда из заводских ворот приходили в полную негодность.