Пятницкий, выдвинутый большевистской фракцией делегатов Московского узла в председатели съезда, приехал в Петроград 11 декабря. Из 300 делегатов по крайней мере четыре пятых принадлежали к большевикам. Левых эсеров насчитывалось всего лишь около тридцати, да столько же меньшевиков, преимущественно «новожизненцев».
Под руководством Пятницкого съезд работал дружно и целеустремленно. Безоговорочно осудив позицию, занятую Викжелем, съезд принял устав, избрал правление союза и направил на общий Чрезвычайный съезд всех железнодорожников свою делегацию в составе 78 человек, представлявших 390 тысяч рабочих и мастеровых со всех дорог России. Эта группа, спаянная и сплоченная едиными классовыми интересами, точно знающая, чего она хочет, вошла в аморфную разобщенную среду делегатов съезда, как раскаленный нож в масло.
Руководство Викжеля, пригласившее на съезд лидеров всех партий, потерпевших сокрушительные поражения в дни Октября: Чернова, Церетели, Чайковского, Мартынова и многих других, пыталось еще раз дать бой большевикам и Советскому правительству.
Поименным голосованием, применяя всякого рода недозволенные махинации (дав, например, право голосовать всем членам Викжеля, не избранным на съезд), заправилы Викжеля добились того, что большинством в двенадцать голосов съезд высказался за Учредительное собрание, то есть против власти Советов.
Тотчас же по опубликовании результатов голосования все большевики, а за ними левые эсеры и часть «новожизненцев» покинули съезд и на другой день объявили себя Чрезвычайным съездом.
По существу, песенка Викжеля была уже спета. Потеряв влияние на широкие массы, его руководители окопались в мелких корпоративных профсоюзах и родили еще одну пустопорожнюю надстройку — федеративный совет под названием «Всепрофжель».
А тем временем новый Чрезвычайный съезд работал спокойно и плодотворно. Он принял новый тариф заработной платы, утвержденный Советским правительством, разработал положение об органах на железных дорогах и избрал свой центральный орган — Викжедор, то есть Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников. По существовавшей тогда структуре именно Викжедору предоставлялось право выделить коллегию НКПС и народного комиссара путей сообщения, которые были потом утверждены Совнаркомом.
Одним из руководителей Викжедора стал Осип Пятницкий — в последующем председатель Объединенного профсоюза железнодорожников.
Вот как получилось, что спустя два месяца после установления Советской власти на всех железных дорогах республики для нее зажегся зеленый свет.
Вспоминая о сумасшедших днях, полных страстных споров и разного рода тактических приемов, Пятницкий спустя несколько лет писал: «Некоторых активных членов из бюро фракции большевиков Чрезвычайного съезда сильно волновало то обстоятельство, что нам не удалось получить большинство на съезде и что мы не дотянули еще на 12 голосов — тогда не было бы раскола, ибо с.-p., и меньшевики, и другие, будучи в меньшинстве, не ушли бы. Достигнуть мы могли бы этого, ибо, несмотря на то, что во фракции была довольно строгая дисциплина, кое-кто во время бесконечных дискуссий отправился домой за провизией и бельем (делегаты двух съездов провели в Питере почти два месяца), таким образом, конечно, кое-кто при голосовании отсутствовал. Я тогда не жалел об этом и теперь, спустя 5 лет, вижу, что жалеть не о чем было, ибо если бы тогда, в послеоктябрьские дни, нашей партии не удалось бы определенно и ясно по вопросу о пролетарской диктатуре противопоставить пролетарские элементы буржуазным и мелкобуржуазным элементам на железных дорогах, то после это было бы очень трудно сделать, как показывает опыт Германии и Америки, где и по сей день имеются такие же союзы отдельных служб, как это было у нас в эпоху Керенского».
Викжель, Викжедор, Всепрофжель… В этих скрежещущих металлом названиях как бы слышится отзвук скрещивающихся клинков…
В статьях и воспоминаниях О. Пятницкого в предельно сжатой форме повествуется лишь о самом главном — событиях и явлениях, порой бурных и стихийных, вправляемых в необходимое русло могучей волей Коммунистической партии. И только вскользь, предельно скупо упоминает он о своем участии в этих событиях. Поэтому о многом мы можем только догадываться, исходя из логики событий и пользуясь свидетельствами немногих оставшихся в живых товарищей и соратников Пятницкого.
М. Черняк отмечает, что характерной для Пятницкого была линия на связь с массами, с отдельными рабочими, с отдельными беспартийными, на всех дорогах везде были партийные организаторы. Не было уголка на железной дороге, куда не проникали большевики.
Так вот, создание Викжедора, чему Пятницкий отдал много сил и энергии, было, понятно, временной мерой, скорое даже пробным камнем на пути дальнейшей организации железнодорожников. И Пятницкий отлично это понимал. Викжедор, похоронивший реакционный Викжель, что само по себе являлось огромнейшим успехом, превратился в довольно странный орган, совмещавший функции и Военно-революционного комитета, и профсоюзов и действовавший параллельно с Народным Комиссариатом путей сообщения, сплошь и рядом подменяя его не только в политической, но и во всей административной деятельности на железнодорожном транспорте. Начались трения, неувязки и даже борьба самолюбий.
Долго так продолжаться не могло! Теперь ведь нужен был не орган по укреплению Советской власти на дорогах, но мощный, единый профессиональный союз рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Решить, однако, эту задачу было не так-то просто. Во-первых, потому, что очень многие коммунисты, занимавшие административные посты на дорогах, полагали, что при Советской власти профсоюзы железнодорожников вообще не нужны, ибо об интересах рабочего класса заботится сама рабоче-крестьянская власть. И в подкрепление своей точки зрения они ссылались на уже существующие «профсоюзы» — целых четырнадцать, во главе которых стояли и меньшевики, и правые эсеры, и даже монархисты. Вы видите, что представляют собой эти профсоюзы, их надо разогнать, а вовсе не объединять в целую, а значит, и более сильную организацию.
Во-вторых, существовал так называемый Всепрофжель, «руководивший» этими многочисленными корпоративными профсоюзиками, а в нем окопались бывшие викжелевские воротилы. Просто прихлопнуть его было бы и недемократично и нерасчетливо, так как среди все еще по инерции тянущихся за ним железнодорожников немало было честных рабочих и служащих, которых следовало перевоспитать и перетянуть на сторону Советской власти.
Пятницкий предложил использовать ту же тактику, которая так блестяще оправдала себя в борьбе с Викжелем, — взрыв Всепрофжеля изнутри. Но как же к этому приступить? Пятницкий разработал следующий план: фракция коммунистов Центрального правления союза мастеровых и рабочих с одобрения Железнодорожного райкома партии выразит согласие войти во Всепрофжель, но при одном «маленьком» условии. Всепрофжель, в свою очередь, должен войти в ВЦСПС и подчиняться всем его решениям. Кроме того, из профсоюзов, объединяемых Всепрофжелем, следовало исключить весь бывший высший персонал железнодорожных служб и тем самым порушить принцип «от министра до смазчика». И Всепрофжель в конце концов принял эти ультимативные требования.
В марте и апреле 1918 года начались переговоры, напоминавшие дебаты в парламенте. И вот тут-то Пятницкому пришлось скрестить оружие с Лозовским, выбранным секретарем Всепрофжеля. В ту пору Лозовский не был членом Коммунистической партии, а возглавлял собственную малочисленную партию левых социал-демократов интернационалистов. Лозовский был опытнейшим профессионалистом, знатоком международного профсоюзного движения, эрудитом и недюжинным оратором. И он решительно выступил против объединения всех карликовых профсоюзов в один мощный централизованный профсоюз.
На окружную конференцию всех служб в Петрограде Всепрофжель направил двух своих представителей: «сепаратиста» Лозовского и «антисепаратиста» Пятницкого.
И тут они опять схватились, потому что Лозовский продолжал почему-то поддерживать идею корпоративных профсоюзов.
Но конференция избрала своим председателем Осипа Пятницкого и этим самым сразу же показала, за кем пойдет.