Об этом перелете мало писали в газетах, поскольку главное внимание печати было отвлечено событиями назревавшей первой мировой империалистической войны. Однако в авиационных кругах и среди высшего военного начальства этот перелет произвел особенно сильное впечатление. Теперь уже любое высказанное Нестеровым положение принималось как должное. Его авторитет стал непререкаемым.
Глава VIII
КОНСТРУКТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
«Я прибыл в Петербург, чтобы добиться осуществления величайшей мечты моей жизни — построить новый аэроплан совершенно новой системы».
Это была первая фраза Нестерова, обращенная к корреспондентам, атаковавшим его после перелета из Киева в Гатчину.
«…В моем аппарате крылья будут иметь переменный угол атаки. Благодаря такому устройству я надеюсь достигнуть возможности спуска на самой незначительной площадке, замедляя полет в последнюю минуту отгибанием крыльев, как это делают птицы…»
Этими словами Петр Николаевич еще раз подтвердил, что считает конструкторскую деятельность своим основным призванием.
Между тем до сих пор замечательные успехи Нестерова-летчика невольно заслоняли от внимания историков интереснейшие творческие идеи и техническую деятельность Нестерова-конструктора.
Основа конструкторских идей, которыми руководствовался Петр Николаевич, наиболее полно высказана в докладе, прочитанном им 12 апреля 1914 года на заседании киевского отделения Русского технического общества. Этот доклад был застенографирован ближайшим товарищем Нестерова по работе в Киевском обществе воздухоплавания — Евгением Касяненко [51].
«…Уже редко можно найти местность, — сказал Петр Николаевич, — над которой не пролетал бы аэроплан… Глядя на это, пожалуй, можно прийти к выводу, что авиация уже встала на правильный путь и остается лишь применять ее для практической жизни. Казалось бы, что все это говорит о безопасности аэроплана, но так ли это?
Ведь почти каждый день нам приходится читать в газетах о гибели авиаторов, и это — только о гибели, а о поломках уже не пишут, так как это обыденная вещь. Мне скажут, что процент катастроф с каждым годом уменьшается, следовательно, и опасность уменьшилась. Но это не так.
Раньше летали только конструкторы на собственных аппаратах да несколько счастливчиков, которым удалось подойти к этому делу. Летали посредственно, довольствуясь уже тем, что их аппарат находится в воздухе, и не задаваясь какими-либо большими задачами, тем более, что и публика была еще нетребовательна.
…В отношении обезопасения аэроплана за последние три года ничего не сделано… Более того, аэроплан благодаря увеличению скорости и масс стал значительно опаснее, чем прежде, так как спуск на нем требует большого искусства от летчика. Каждому должно быть ясно, что никакая машина не может сразу развить скорость 100–200 верст в час, следовательно, ее разбег требует огромной ровной площадки, ровной потому, что при большой скорости каждый резкий толчок о кочку может повлечь за собой катастрофу. При спуске обратное: к земле нужно подвести аппарат с возможно меньшей скоростью, а между тем при малой скорости аппарат становится неуправляемым…
Аэроплан — машина воздуха и боится земли. Чем выше, тем спокойнее.
Для всех нас, летчиков, главную опасность представляет не столько полет; как взлет и спуск… Вне аэродрома могут летать только более искусные летчики и только в местности, изобилующей ровными площадками. Поломка аэроплана при спуске является настолько обычной, что считается естественным, когда летчик посылает вперед запасные части.
К чему же стремились конструкторы за эти три года? До 1910 года аэропланы быстро совершенствовались в своих деталях, улучшая свои баллистические свойства. Появилось много новых машин, более удачных, чем первые, и как только аэроплан показал возможность практического применения его, военный глаз сразу оценил это и потребовал от аэроплана специальных качеств.
Благодаря военной опеке развитие аэроплана остановилось или, вернее, понеслось по ложной дороге. Вопросы о больших скоростях и грузоподъемности решились очень легко: просто воспользовались малым удельным весом авиационных двигателей и начали покрывать перегрузку и плохие полетные качества избытком мощности мотора — до 100–150 сил. Это увлечение дошло до таких размеров, что в воздухе появились не аппараты с моторами, а моторы с крыльями — просто летающие бомбы, как их назвали в последнем салоне… [52]
52