При обозначении следующих модификаций самолетов, пропустили буквы О и Р. Букву О не стали использовать, чтобы не спутать ее с цифрой 0. Причины, по которым не использовали букву Р, не известны. Можно только предположить, что сделали это для того, чтобы избежать двукратного повторения буквы Р в названии истребителя (в начале-середине XX века истребители назывались словом Pursuit).
P-39Q
Самая многочисленная модификация «Аэрокобры», выпускавшаяся в 1943–1944 годах серией в 4905 машин, была P-39Q (Модель № 26). Главным отличием этой модификации было новое вооружение. Было решено снять четыре 7,62-мм пулемета с боекомплектом 1000 выстрелов на ствол, размещенных в крыльях самолета. На их месте установили гондолу для одного 12,7-мм пулемета с боекомплектом 300 выстрелов на ствол. Это был давно ожидаемый шаг, так как пилоты постоянно отмечали нулевую боевую ценность пулеметов винтовочного калибра, размещенных в крыльях. Формально удовлетворив пожелания пилотов, Белл, по сути, поменял шило на мыло. Большинство самолетов P-39Q было доставлено по ленд-лизу в Советский Союз. Там с них почти всегда снимали пулеметы, расположенные в крыльях, считая, что вооружения, расположенного в фюзеляже, вполне достаточно.
Поставки первого варианта P-39Q-1 начались в мае 1943 года. Как и все другие самолеты серии Q, на Q-1 стоял двигатель V-1710-85, тот же, что и на серии N. Самолеты Q-1 выпустили серией в 150 машин. Особенностью этой серии было усиленное бронирование. В остальном самолет ничем не отличался от машин P-39N, в том числе имел не все бензобаки. Максимальная скорость 603 км/ч.
Существовала и разведывательная модификация самолета Q-1. Переоборудованные в соответствии со стандартом D-3 пять самолетов получили обозначение Q-2. Следующим вариантом был P-39Q-5 (Модель № 26Q-5), у которого облегчили бронирование и до 416 литров увеличили емкость топливных баков. Этот вариант выпустили серией в 950 машин. На базе Q-5 создали разведывательный вариант, обозначавшийся как Q-6. Всего в разведывательном варианте выпустили 148 машин. Следующей модификацией был P-39Q-10, выпущенный серией 705 штук. У этих самолетов изменили схему бронирования, а также довели емкость бензобаков до 454 л. Кроме того, у самолетов этой серии систему смазки приспособили к условиям суровой зимы, изменили резиновые детали крепления двигателя.
Восемь Q-10 переделали в разведчиков (Q-11) в соответствии со стандартом D-3.
Самой многочисленной серией стала серия P-39Q-15, выпущенная в числе 1000 машин. Главным отличием этого варианта стало сокращение числа баллонов кислородной системы с четырех до двух.
Пятым вариантом стал P-39Q-20 (891 машина). Машины отличались оснащением, а с истребителей, предназначенных для экспорта в СССР, сняли крыльевые пулеметы.
Машины P-39Q-21 получили четырехлопастные винты фирмы Aeroproducts. Всего было изготовлено 109 штук.
Предпоследней модификацией стал P-39Q-25. От предыдущих машин истребители этой модификации отличались усиленной конструкцией хвостового оперения. Самолеты Q-25 также оснащались четырехлопастными винтами и внешне очень походили на «Кингкобру» Р-63. Единственное заметное внешнее отличие заключалось в том, что у передней стойки шасси амортизатор глядел назад, а у Р-63 — вперед.
Последней модификацией Р-39 был P-39Q-30. Этот самолет комплектовался трехлопастным винтом. До сентября 1944 года, когда выпуск «Аэрокобр» свернули, было выпущено 400 машин этой модификации.
P-39N-5, используемый фирмой Allison для испытания различных двигателей V-1710.
P-39N-5 (42-1Н779) в боевом камуфляже для Юго-Восточной Азии. Обратите внимание на «окошко» для серийного номера на хвосте.
Двухместные и другие модели
Вскоре после начала войны стала ощущаться необходимость в пилотах. Соответственно, потребовались учебные двухместные самолеты. Было решено выпустить учебные варианты самолетов, находящихся на вооружении боевых частей. Фирма Bell представила учебный вариант «Аэрокобры». Работы над машиной вел Фрэнк Сэлисбери. Впервые самолет продемонстрировали в сентябре 1943 года. Это был P-39Q-5 (42-20024). С самолета сняли вооружение, а в носовой части фюзеляжа оборудовали вторую кабину. Эта кабина была оборудована только приборной панелью и органами управления двигателем. Это обстоятельство стало причиной жесткой критики самолета после его испытаний, проведенных в конце 1943 года на армейском аэродроме в Томасвилле, штат Джорджия. Кроме недооборудованной кабины к самолету предъявлялись и другие претензии. В носовой кабине было слишком мало места, поэтому находившийся там пилот не мог брать с собой парашют. Вибрация в кабине была столь велика, что указатели на приборной доске плясали. Тормоза имелись только в задней кабине, где, по идее, должен был размещаться курсант. Это означало, что курсантам самим придется взлетать и садиться. Но больше всего критиков раздражал ограниченный обзор из кабины, что делало невозможным обучение стрельбе. В рапорте даже говорилось, что ограниченный обзор может вызвать столкновение в воздухе. В тесной кабине не нашлось места даже для установки прицела. В результате USAAF отказался от учебного варианта Р-39, решив заменить его проверенным Р-40. Однако Белл исправил многие недостатки самолета и сумел выцарапать заказ на 12 машин, сделанных на базе P-39Q-20, Учебные самолеты получили обозначение RP-39Q-22 (Модель № 39). Дополнительно учебные самолеты получили стабилизаторы в районе хвостовой части фюзеляжа. Две из этих машин попали в Советский Союз. На одном из самолетов в качестве пассажира в воздух поднялся сам Ларри Белл, который, что характерно, очень не любил летать.
Другой любопытной модификацией стали два самолета, переданные военным морякам. Эти самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов (P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в августе 1946 года после завершения программы испытаний.
Всего до августа 1944 года было выпущено 9547 «Аэрокобр» всех модификаций. Выпуск шел на двух заводах: в Баффало и Ниагара-Фоллз. Цена самолета постоянно уменьшалась. Если в 1939–1941 годах самолет стоил 77159 долларов США, то к 1944 году цена снизилась до 50666 долларов. Для сравнения в это же время истребитель Р-51 «Мустанг» стоил 51572 доллара, а самый дорогой истребитель — Р-47 «Тандерболт» — обходился Дяде Сэму в 85578 долларов.
Характеристика «Аэрокобры»
В годы Второй Мировой войны истребитель «Аэрокобра» был самым малочисленным серийным самолетом USAAF. Его характеристики должны были соответствовать требованиям 1937 года. При этом отказ от наддува привел к тому, что самолет предъявляемым к нему требованиям не соответствовал. С началом войны американцы выпускали этот самолет, главным образом, на экспорт в СССР. К счастью для фирмы Bell, на Восточном фронте авиация действовала на малых и средних высотах, что давало Р-39 некоторые шансы. Мнения пилотов о машине колебались от восторга до полного неприятия. В общем, прослеживается закономерность, что чем опытнее пилот, тем благоприятнее отзыв. Все пилоты подчеркивали, что самолет очень чувствителен к движению рулей, так что редко когда следовало отклонять штурвал больше чем на дюйм от нейтрального положения. При этом к рулям не следовало прилагать заметного усилия. Все это требовало от пилота необычайно высокой координации движений. Эта особенность самолета стала причиной множества катастроф, в которые обычно попадали неопытные пилоты. Если в бою полностью расходовался боекомплект, центр тяжести самолета заметно смещался к хвосту, в результате машина начинала вести себя неуверенно, особенно в резких маневрах.