Все это грозило переходом в штопор, а затем в плоский штопор. И если из простого штопора машину можно было вывести с помощью правильной последовательности действий, то плоский штопор всегда означал потерю самолета. Так выяснилось, что размещение двигателя в районе центра тяжести привело к органическому недостатку самолета — он был очень чувствителен к смещению центра тяжести. Малые размеры планера привели к тому, что не было никаких способов расширить диапазон безопасного смещения. Случалось, что самолет начинал кувыркаться в воздухе. До января 1943 года на территории США было отмечено 17 таких случаев. В виду растущего числа таких происшествий, в июле 1943 года провели 86 полетов, стараясь определить условия, в которых самолет начинал кувыркаться. В испытаниях участвовали как летчики-испытатели фирмы Bell, так и пилоты USAAF, которым удалось пережить кувыркание самолета. Летчики совершили в общей сложности более тысячи витков штопора, пилотировали самолет в самых экстремальных режимах, но добиться кувыркания «Аэрокобры» им не удалось. Было высказано предположение, что за кувыркание принималось сваливание в штопор. Быстро крутящийся горизонт мог дезориентировать неопытных пилотов. Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, за «Аэрокоброй» закрепилась репутация самолета непредсказуемого и трудного в пилотировании.
Масла в огонь подлила инструкция USAAF от апреля 1943 года, появившаяся еще до официального расследования, в которой признавалось, что самолет может кувыркаться, поэтому на нем не следует входить в штопор. Несомненно, управление истребителем Р-39 требовало от пилота большого внимания и опыта. Но были у самолета и достоинства. Он был маневренен, выполняя полный разворот за 19 секунд. Бочку можно было выполнять с угловой скоростью 70 град/с на скорости 378 км/с. Скорость сваливания при выпущенных закрылках составляла 152 км/ч, без закрылков — 168 км/ч. Самолет легко входил в пике и быстро набирал скорость. Инструкция запрещала разгонять самолет больше чем до 764 км/ч (475 миль/ч). На «Аэрокобре» разрешалось выполнять почти все фигуры высшего пилотажа. Запрещалось только целенаправленно вводить самолет в штопор, долго лететь перевернувшись. Благодаря наличию носовой стойки шасси самолет очень редко капотировал. Кроме того, благодаря носовой стойке шасси самолет не задирал нос при рулежке на аэродроме, давая хороший обзор вперед. Первоначально, многие пилоты считали, что носовая стойка шасси слишком ненадежна.
Критиковались слишком узкие шина с камерами высокого давления. Однако при этом поступали и благоприятные отзывы, когда самолет мог взлететь с размокшего аэродрома только благодаря такому шасси. Скорость отрыва от земли составляла 160 км/ч. Максимальная скороподъемность достигалась на скорости 261 км/ч. Хороший обзор из кабины открывался как при рулежке так и в воздухе. Форма фонаря кабины представляла собой прообраз будущих каплевидных фонарей. Следует добавить, что хорошему обзору способствовало расположение кабины в районе передней кромки крыльев.
Самолет первоначально вызывал недоверие из-за слишком большого количества новаторских решений в его конструкции, таких как двери кабины, размещение двигателя позади кабины, ведущий вал, проходящий между коленями пилота, шасси с носовой опорой. Например, считалось, что двери затруднят аварийную эвакуацию пилота. Однако двери оснащались механизмом аварийного сброса, поэтому выйти из кабины на крыло «Аэрокобры» было не труднее, если не легче, чем на любом другом самолете. Размещение двигателя сзади создавало опасение, что при аварийной посадке двигатель сорвется с моторамы и ударит в спину пилота. Однако опыт показал, что крепление двигателя очень надежно, не было отмечено ни одного случая срыва. Ни разу не отмечено повреждение ведущего вала в районе кабины пилота, хотя, следует признать, возможность такого события признавали даже специалисты фирмы Allison. Носовая стойка шасси вызывала подозрение только потому, что такое конструктивное решение встречалось впервые. От пилотов требовалось выработать новые навыки взлета и посадки.
Один из первых P-39Q. Хорошо видны под крыльями гондолы для пулеметов.
P-39Q-3-BE (42-19997) с подвесным диком емкостью 343,5 л.
Один из двенадцати P-39Q-20, переделанных в двухместный учебный самолет P-39Q-22 (RP-39Q-22). Обратите внимание на дополнительный стабилизатор под фюзеляжем.
Вооружение самолета, хотя и сильное, также подверглось критике. Наибольшее внимание вызывала 37-мм пушка. Высказывались сомнения в надежности пушки, трудности с перезарядкой, а также звучала критика в адрес низкой начальной скорости снаряда. Среди американских пилотов бытовало мнение, что попасть из этой пушки в летящую цель невозможно.
В ходе эксплуатации выяснилось, что доступ в двигательное отделение легкий и быстрый, но пополнить боезапас трудно из-за нехватки свободного места. Первое время отмечалось появление пороховых газов в кабине. Со временем проблему удалось решить. Неудобства доставлял компас, который после нескольких выстрелов начинал беспорядочно вращаться. Эту проблему также устранили.
| Обозначение | Количество | Особенности |
| ХР-39 | 1 | Прототип, двигатель V-1710-17 с наддувом |
| ХР-39В | (1) | Переделанный ХР-39, двигатель без наддува, обозначение изменено на V-17I0-37, низкий фонарь кабины |
| YP-39 | 13 | Опытные экземпляры, вооружение: 2 7,62-мм и 2 12,7-мм пулемета, 37-мм пушка в носу фюзеляжа, хвостовое оперение другой формы и площади |
| Р-39С | 20 | Первоначально обозначался Р-45. Двигатель -35, за лобовым стеклом вставка из бронестекла. Остальное как у YP-39. |
| P-39D | 429 | Профилированное сопряжение крыльев и хвостового оперения, самогерметизирующиеся баки, дополнительное бронирование, узел внешней подвески под фюзеляжем, главное вооружение 37-мм пушка с боекомплектом 30 выстрелов |
| Р-400 | 675 | Как P-39D, но с 20-мм пушкой |
| P-39D-1 | 186 | Как Р-400, пушка снова 37-мм |
| P-39D-2 | 158 | Двигатель -63, новая главная передача |
| P-39D-3 | (26) | Переоборудованные в разведчики самолеты P-39D, в фюзеляже установили фотоаппаратуру, дополнительное бронирование водяного и маслорадиаторов |