Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске без каких бы то ни было специальных доработок разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем стал быстрее истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения — «Лайтнинга» P-38F, «Аэрокобры1» P-39D-1, Кертис P-40F и «Мустанга» Р-51 (Р-51 без буквы!). В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог — всего 15, 2 м/с. Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имели высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. Радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража с большой скоростью самолет имел тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле Кларк YH и избранной в свое время Северским и Григоришвили формой крыла, представлявших сбой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы. Честно говоря, крыло «Тандерболта» по своему аэродинамическому качеству значительно проигрывало «идеологически» близкому крылу британского «Спитфайра». Решить проблему удалось лишь на модификации P-47N за счет изменения формы крыла и увеличения его удлинения. «Тандерболт» демонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Бидонообразный гигант получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели воздушного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров единицу времени. На горке Р-47С также себе не проявил. С точки зрения маневренного воздушного боя «Тандерболт» имел преимущество перед другими истребителями лишь в угловой скорости крена. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.
Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, пропитан иронией — избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральных дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать. Впрочем, здесь уместно вспомнить оценки, вынесенные в свое время истребителям Р-40 и Р-39. В Древнем Риме про «Киттихок»/«Томогавк» и «Аэрокобру» сказали бы: «Использовать только в легионах галлов». Что ж, ВВС РККА XX века — те же галлы, но «Аэрокобра» в умелых руках стала страшным оружием.
Истребители P-47G имели различную фору гаргрота, на снимке — самолет производства фирмы Кертис Эйркрафт Корпорации. Два самолета P-47G-15 были построены в двухместном варианте — единственные двухместные «Тандерболты» заводского изготовления.
Хотя лишь два «Тандерболта» в двухместном исполнении изготовили непосредственно на заводе, множество «DubleBolts» было переоборудовано из одноместных силами ремонтных мастерских. Ни снимке — один из таких самолетов, Р- 47D-II с собственным именем «Category Е» из 63-й эскадрильи 56-й истребительной авиагруппы. Самолет ранее успел повоевать в качестве одноместного.
Проблемой оставался «энтузиазм», с которым «Тандерболт» пикировал. На полном газу самолет легко разгонялся до скорости 800 км/ч, на такой скорости уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1942 г. Балансиры проблему не решили, на Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки.
Проблемы с аэродинамикой, двигательной установкой, прочностью конструкции и т. д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандерболт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода второй мировой войны, способного «поглощать» такие боевые повреждения, каких не выдержал бы любой другой одномоторный самолет. Известны случаи когда «Тандерболты» возвращались на аэродромы со сквозными пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигателей. При вынужденных посадках самолета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты самолетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тяжелые ранения или погибали.
В кабине самолета имелась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3050 м (10 000 футов) «Тандерболт» несся бы уже со скоростью 800 км/ч.
Уникальный снимок — «Тандерболт» на лыжах! Самолет P-47G-1-CU (аналог модификации P-47C-1-RE) на испытания в Райт-Филдс зимой 1943-44 г.г.
P-47G-1
P-47G-5 — аналогичен D-1
P-47G-10/P-47G-15 (аналогичен D-10)
P-47G-16
«Тандерболт» модификации Р-47С-1 облетывали пилоты RAF на предмет оценки машины в качестве ночного истребителя. Британцам самолет не понравился. Они отметили следующие недостатки, препятствующие использованию самолета в темное время суток: выхлопы двигателя ослепляют летчика, а обтекатель турбокомпрессора при определенных режимах работы раскаляется докрасна, демаскируя самолет. Не взирая на хорошую устойчивость как в полете, так и на рулежке, комфортабельную кабину, совершенное высотное оборудование командование RAF сочло «Тандерболт» не подходящим для использования в качестве истребителя-ночника.
Самолеты модели P-47C-2-RE (построено 128 экземпляров, заводские номера 41-6178 — 41-6305) отличались от Р-47С-1 доработанной топливной системой с узлами подвески для дополнительных топливных баков емкостью по 757 л, вместо баков можно было подвешивать авиабомбы. Изменения были также внесены в электрическую систему. P-47C-2-RE стал первым «Тандерболтом», апробированным в боевых условиях.
На истребителях P-47C-5-RE (построено 362 самолета, заводские номера -1-6178 — 416305) изменения коснулись радио- и приборного оборудования, была установлена система обогрева кабины и более длинная мачта радиоантенны.
Истребитель Кертисс-Райт P-47G
Большая война требует большого количества самолетов, поэтому глава комитета про военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство «Тандерболтов» фирме Кертисс-Райт, как последняя не сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать «чужие» истребители?). Первый «Тандерболт» варианта P-47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 г. Истребители D-47G-CU (заводские номера 42-24920 42-24939) являлись почти точной копией P-47C-RE, первые пять самолетов выпуска фирмы Кертисс-Райт сохранили механические указатели положения щитков; P-47G-1-CU (заводские номера 42-24940 — 42-24979) соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем. Самолеты P-47G-5-CU (заводские номера 42-24980 — 42-25039) имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем; истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 г. Некоторое количество самолетов модификации «G» после проведения на них цикла доработок получили индекс «G-2». Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU (заводские номера 42-25040 — 42-25119), являвшихся «кертисс-райтовским» аналогом модификации P-47D-10-RE, последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб. Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU (заводские номера 42-25120 — 42-25273), схожих с P-47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма Кертисс-Райт должна была изготовить 4220 «Тандерболтов), так и не были построены. Производство «Тандерболтов» за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 г.