В управлении Роскосмоса по средствам выведения о твердотопливных двигателях и слышать не хотели. Может, так сложилось исторически, ведь МИТ не входил в число ракетных предприятий Минобщемаша, поскольку числился в структуре Миноборонпрома. А может, сказывались личные отношения руководства? Не знаю. Только в Роскосмосе никак не хотели допускать МИТ к космическим проектам. Одна попытка у МИТа была. Запустили спутники на ракете «Старт-1» с тогдашнего космодрома Свободный. На этом все и кончилось. Именно на этом месте предполагается сейчас строить космодром Восточный.
Начало взаимодействия с МИТом положили наши корабелы. Они, исходя из заданных требований по точности, прорабатывали вариант схемы посадки пилотируемого корабля на пороховых двигателях. На мой взгляд, такая схема является очень рискованной. На всех существующих в мире спускаемых аппаратах основную функцию торможения в атмосферном участке выполняют парашюты, и только перед приземлением включаются двигатели мягкой посадки. Не использовать в полной мере для торможения земную атмосферу представляется не разумным.
Нам подробно рассказали об истории института, его научно-технических достижениях, показали музей. И здесь в голову пришла мысль: а почему не использовать ступени от «Тополя» как ускорители первой ступени? На следующий день собрались у меня вместе с проектантами корабля. Еще раз обсудили основные принципы построения ракеты и корабля, договорились о проработке нового варианта.
Вопрос, который постоянно давил на меня, не давая покоя, — это «Ангара». В этот проект «Хруничева», который разрабатывают уже более пятнадцати лет, вложены немалые средства. Поэтому экономические аспекты даже после конкурса могут развернуть его итоги не в нашу сторону.
Основная стоимость ракеты, безусловно, определяется стоимостью двигателей. В «Ангаре» на первой ступени их было четыре. В эскизном проекте по теме «Русь-М» прорабатывался вариант, где на первой ступени было три двигателя. Существенного экономического эффекта здесь не получишь. Отсюда следует, чтобы иметь преимущества по этому параметру по отношению к «Ангаре», нужно применить на первой ступени один мощный двигатель. Такой двигатель был — это РД171 тягой 800 т. с. Два полета на таких двигателях совершила ракета «Энергия», в которой одновременно работало их четыре. Более пятидесяти полетов совершила ракета «Зенит». Неудачи случались, но редко.
Двигатель РД171 — это гордость советской школы ракетного двигателестроения. Гениальность В. П. Глушко позволила в свое время отстоять принципы его создания и претворить свою идею в жизнь. Низкий поклон ему за это.
Двигатель был всем хорош. Использование его на новой ракете давало неоспоримые преимущества по сравнению с «Ангарой» и победившим в конкурсе вариантом, предложенным РКК «Энергия». Он обеспечивал выведение на орбиту заданной в ТЗ массы полезного груза, был практически сертифицирован под полеты человека. Но было одно НО. В ТЗ было требование обеспечить сохранность стартовой позиции при аварии в начале полета. Надо было обеспечить увод ракеты от стартовых сооружений в случае аномального полета на первых секундах. Особо рассматривался случай с аварией двигателя — в ТЗ было записано требование сохранности дорогостоящей стартовой позиции при отказе одного двигателя. Это сразу подразумевало, что двигательная установка не должна строиться на применении одного двигателя, например РД171.
Поездка в МИТ дала новый толчок нашим поискам. Рассуждения были примерно такими. Если для спасения экипажа на старте мы применяли пороховые двигатели спасения (так называемая система аварийного спасения — САС), то почему не можем применить пороховые двигатели для увода «больного» носителя от стартовых сооружений.
Расчеты показали, что идея не абсурдна. Если на первую ступень установить двигатель РД171 и подвесить по бокам пороховые ускорители, то основное требование ТЗ по спасению стартовых сооружений выполняется. В случае отказа маршевого двигателя «пороховики» уведут ракету на достаточно безопасное расстояние, а спасение космонавтов обеспечит автономная система спасения.
Все вроде получается. Основные постулаты ТЗ выполняются: и масса полезного груза в 20 тонн, и спасение экипажа, и сохранение старта в аварийных ситуациях.
Кстати, наши корабелы никак не могли «переварить» массу в 20 тонн, они твердили, что корабль будет по массе не более 14 тонн. И повышенная мощность носителя — это лишние финансовые затраты и потеря конкурентных преимуществ. Вариант же, который был нами предложен и прошел по конкурсу, обеспечивал выведение примерно 23 тонны.