Через сутки я знакомился с вверенной мне бригадой. В ней уже было десять человек: четыре инженера, три техника-конструктора, две чертежницы и копировщица. Кроме чертежниц и копировщиц, все впервые начали работать в авиации, и сразу в новом КБ. Несмотря на то, что я – студент второго курса, должен их учить уму-разуму, ко мне отнеслись с полным доверием. Болховитинов уже их собирал и сказал, что начальником бригады будет кадровый и опытный сотрудник завода № 22 – Черток.
Освоиться с новой для себя ролью руководителя конструкторской бригады помогал производственный опыт и общая творческая атмосфера КБ Болховитинова. Здесь собралось сообщество различных энтузиастов авиации, но все они были единомышленниками, желающими нарушить монополию Туполева на тяжелые самолеты. Болховитинов и пришедшие вместе с ним ученые – профессура ВВА – отличались непривычной для производственников интеллигентностью и демократизмом. Эта их черта создавала атмосферу доброжелательности, открытости и взаимопомощи. Никаких окриков, даже разговоров в повышенном тоне, неизменная корректность, ровное обращение со всеми равными и неравными, уважение к чужому мнению – таков был психологический климат в молодом коллективе.
Два инженера-электрика моей бригады Анатолий Бузуков и Ефим Спринсон разрабатывали электрическую схему будущего самодета. Оба имели опыт электрооборудования промышленных цехов, и самолет казался им простой задачей. Семен Чижиков, бывший модельщик литейного завода, окончил МАИ, бесстрашно компоновал приборные панели и установку бортового оборудования. Разработку электрических схем вооружения, зажигания и выпуск чертежей всех кабельных жгутов я взял на себя. Женя Иберштейн оказался незаменимой личностью по приобретению документации на все покупные приборы и оборудование. Мы разработали требования под новый самолет и установили деловые контакты с московскими заводами имени Лепсе, «Авиаприбор», «Электросвет», кафедрой спецоборудования ВВА, ленинградскими заводами «Теплоприбор», «Электроприбор», радиозаводами Москвы и Горького.
С первых дней я погрузился в захватывающую и интересную работу настолько, что с трудом вырывался в Щелково, где колдовали над испытаниями моего электросбрасывателя. Военные испытатели охладили меня заключением, в котором после перечня достоинств и недостатков предлагалось вместо одного центрального прибора для тяжелых бомбардировщиков разработать несколько более простых локальных под каждый калибр бомб. При этом намекалось, что ТБ-3 скоро будет пора снимать с вооружения, а для новых тяжелых машин время на разработку еще есть.
В Ленинграде на заводе «Электроприбор» я впервые увидел американский электрический прицел фирмы «Сперри» и собственную разработку завода, так называемый «векторный прицел». Мы договорились разрабатывать векторный прицел, объединив его с исполнительной частью – электросбрасывателем.
На это меня сагитировал молодой инженер «Электроприбора» Сергей Фармаковский.
Спустя 50 лет я часто встречаюсь с доктором технических наук профессором Сергеем Федоровичем Фармаковским. Мы совместно руководим регулярными сборами ученых в Академии наук по проблемам навигации и управления движением. Теперь у нас оказалось еще больше общих научных интересов, чем в те молодые годы.
Возвращаясь из любой командировки на Фили в КБ Болховитинова, я попадал в режим ненормированного рабочего дня и отсутствия выходных. Шла борьба не только за скорость будущего самолета, но и за скорость его создания. Главный мозговой центр КБ составляли три военинженера первого ранга: Болховитинов, Шишмарев и Курицкес. Болховитинов, назначенный главным конструктором, пошел на риск создания тяжелого самолета – конкурента туполевскому АНТ-6, не имея за плечами производственного опыта самолетостроения. Стремление к новаторству особенно проявилось в нереализованном проекте сверхтяжелого самолета для переброски танков.
Болховитинов обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования.
Курицкес был общепризнанным авторитетом в области аэродинамики самолетов. Он критически относился к затее модернизации ТБ-3 и считал, что надо сразу совершить качественный скачок и, сказав «А», перейти к «Б». «Б» – это была его мечта – бомбардировщик, опережающий по всем показателям проекты «летающей крепости» Боинга. Курицкес понимал, что вначале надо завоевать завод, сплотить коллектив в ходе работы над «А». Но это была черная работа, ему – теоретику – не по душе.
Самым опытным в этой троице был Шишмарев. Он уже строил самолеты, принятые на вооружение. Это были разведчики Р-Ш и знаменитый Р-5. Я имел много случаев убедиться в его всесторонней инженерной интуиции. Когда к нему обращались за консультацией, он, немного подумав, рисуя эскизы, бескорыстно давал неожиданные и оригинальные рекомендации, не вызывавшие возражений.
Для всех троих общей психологической чертой была оригинальность инженерного мышления. Эту способность мыслить нестандартно они культивировали в коллективе, иногда к великому огорчению технологов и производственников. Нестандартность и оригинальность мышления в процессе производства нарушали графики в цехах завода.
КБ Болховитинова заняло конструкторский зал, переселив серийный КОСТР в новое помещение. Отдельного кабинета первое время не было даже у Болховитинова. Он вместе с Курицкесом и Шишмаревым размещался за стеклянной перегородкой. Там регулярно собирались руководители бригад и ведущие инженеры для обсуждения общих проблем и ориентации каждого на единую конечную цель. Иногда шли бурные дискуссии. Болховитинов с помощью логарифмической линейки принимал или отвергал предложения, влияющие на весовые характеристики и запасы прочности. Курицкес стоял на страже аэродинамических форм и восставал против любых предложений, грозящих увеличить лобовое сопротивление. Шишмарев своей изобретательностью демонстрировал способность «выхода из безвыходных ситуаций».