Алкснис, соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ-3 и явной ненужностью таких монстров, как ТБ-4, высказался тогда, я это слышал впервые, за возможность соединения свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета «Б», он сказал, что надо посоветоваться с Глававиапромом, так как сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42). Вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии.
Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании постоянно, как заноза. Кроме того, что Туполев был Туполев, он был еще и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе, которые в основном определяли в те годы вместе с Алкснисом, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного-двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х годов расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области «господства в воздухе» и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и тем более принятие на вооружение были много сложней и трудней, чем создание за один-два года самолета, отвечающего каким-либо новейшим веяниям капризной авиационной моды.
Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «Аннушка». Сборка его шла с отставанием от графика – сказывалась технологическая неопытность молодого конструкторского коллектива. В цехе ОС приходилось подгонять многие детали по месту. Большой опыт слесарей-монтажников сглаживал ошибки молодых конструкторов.
Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще – механизм полуубирающегося шасси – требовала различных доработок. Огромные колеса должны были синхронно втягиваться под обтекатели специальных «штанов» до упора, а при обратном ходе -надежно фиксироваться и сигнализировать о готовности к посадке. Уборка и выпуск шасси производились гидравлической системой. Давление в силовых цилиндрах создавалось сжатым воздухом из баллонов, которые можно было подкачивать специальным компрессором. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Николай Годовиков попробовал выпустить колеса вручную и сказал, что надо брать с собой в воздух силача. Самому Исаеву эта операция тоже оказалась не под силу.
До поступления в КБ Болховитинова Исаев никакого отношения к авиации не имел. Перепробовав профессии горного инженера на угольных шахтах, строителя Магнитогорска и Запорожстали, он решил, что его будущее – только в авиационной технике. Заявление о приеме на завод он подал на имя директора – О.А.Миткевич. Знаменитый в будущем главный конструктор ракетных двигателей был ею направлен для переговоров в КБ Болховитинова. Болховитинов в него поверил и под контролем Шишмарева поручил разработку шасси для ДБ-А. В цехе ОС испытатели серийных СБ, демонстрируя быстроту и легкость, с которой убиралось шасси этого самолета, немало злословили по поводу «Аннушки», которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, в очередной раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему.
На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали. Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали гонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования.
Заводской летчик-испытатель Н.Г. Кастанаев, который с трудом втискивался в тесную кабину СБ, терпеливо ожидал, когда же просторный самолет будет готов к первому полету. Наконец пришло время рулежек по аэродрому и пробежек. На одном из подлетов подломилось шасси. Это было ЧП, по поводу которого мы впервые услышали от Исаева: «Мне надо пустить пулю в лоб!» В зависимости от обстановки восклицание «Пуля в лоб!» для Исаева было выражением крайнего разочарования, восторга, возмущения и гнева. Все определялось тональностью.
В 1940 году мы с ним вместе отдыхали в Коктебеле. Играя в крокет, Исаев в ожесточенном споре с противником грозил пустить ему «пулю в лоб». В ноябре 1941 года, замерзая на платформе эшелона, который вез нас из Москвы на Урал, Исаев давал очереди из авиационного пулемета в черное небо, мечтая всадить «пулю в лоб» «мессершмиттам». Когда 15 мая 1942 года после первого полета Бахчиванджи на самолете БИ при посадке подломилась стойка шасси, он восклицал: «Пуля в лоб! Совсем как у „Аннушки“ лет пять назад». Даже став вторым после Глушко главным конструктором ракетных двигателей, он продолжал «пускать пули в лоб» по поводу каждой серьезной ошибки в десятках систем жидкостных ракетных двигателей, созданных в его знаменитом КБ.
Началась зима, и для летных испытаний «Аннушку» пришлось переставить на лыжи. Первые полеты прошли благополучно, если не считать обычных дефектов по негерметичности масляных систем двигателей.
Вместе с радиоинженером Горьковского радиозавода Траскиным я участвовал в полетах, проверяя новую самолетную радиостанцию большой мощности. Все основное радиооборудование размещалось в хвостовой части просторного фюзеляжа в шумозащищенной кабине радиста. Передатчики и приемники тех лет были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и выбрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащие приборы мы подвешивали на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях Траскин заменял мощную генераторную лампу.