Освободившись от пассажира, летчик демонстрировал над аэродромом маневры, якобы помогавшие выпуску шасси. Когда он убедился, что к парашюту военпреда подошла санитарная машина, он выпустил шасси и благополучно совершил посадку.
Военпред месяца на три был уложен в госпиталь. Сдача самолетов пошла без задержек.
О том, что на самом деле шасси было в полном порядке, знали поначалу очень немногие. Третий член экипажа – бортмеханик, сидевший в центроплане на месте стрелка-радиста, – подтвердил, что во время попыток выпуска шасси электромотор гидронасоса сильно «гудит». В ЛИСе появилось еще несколько свидетелей, показавших, что это не первый случай «гудения» электромотора, даже без команды на выпуск шасси. Летчик, выбросивший военпреда, предложил: «Пусть электрик полетит и разберется, что там происходит».
Для установления истины Тарасевич предложил полететь мне. Я подготовил кабели, приборы и с заводскими электриками все смонтировал в задней кабине стрелка-радиста. Перед полетом летчик был явно разочарован, что меня нельзя засадить в переднюю кабину штурмана. Бортмеханик от полета в передней кабине отказался, мотивируя тем, что конструктор что-нибудь не так включит, шасси не выйдет, а он парашютом пользоваться на скоростном самолете не желает, тем более, что не прыгал даже с вышки.
Полетели без бортмеханика. В полете никаких неисправностей и «гудения» не обнаружилось. Летчик, однако, с посадкой не торопился и доказал мне, что на СБ летать «страху много, а удовольствия никакого». После приземления Годовиков, с которым у меня были добрые отношения, раскрыл мне причину «отказа» шасси: «Слава Богу, военпред жив остался, но нам от его придирок жизни не было. А Тарасевичу ты сам сообрази, что доложить». Годовиков был добрейший человек. Он сильно мучился, узнав о затее ЛИСовских бортмехаников уже после отправки военпреда в госпиталь. Катя, работавшая контрольным мастером, подчинялась Годовикову. «Лучшего начальника, чем Николай Николаевич, не придумать,» – говорила она. В своем докладе Тарасевичу я сказал, что все в полном порядке, а имевшее быть происшествие воспроизвести не удается – видимо, был редчайший случай попадания посторонней частицы под контакты включения электромотора.
После напряженной работы выходные дни и два вечера в неделю мы с Катей проводили на водной станции «Крылья Советов» у Бородинского моста. Мы оба понравились тренеру школы академической гребли. Я был загребным на мужской распашной четверке, Катя – на женской. Академическая гребля оказалась очень тяжелым и азартным видом спорта. В августе на соревнованиях Катина команда выиграла первенство Москвы в своем классе, а моя вытянула только на третье место.
Чтобы пересесть с учебной четверки на академический клинкер, требовалось через день тренироваться и в октябре повторно выйти на общемосковские соревнования. Но я еще год назад дал обязательство совершить путешествие в горы. Несмотря на протесты тренеров, мы оба заявили о выходе из команд до будущего года и отправились в горный лагерь. Путешествие по Кавказу, которое мы совершили осенью 1936 года, с точки зрения туристских и альпинистских приключений ничем особенно выдающимся не отличалось, остались воспоминания об истинно прекрасной природе – «лучше гор могут быть только горы». Но если попробовать в 1996 году повторить этот маршрут, проходивший через Кабардино-Балкарию, Сванетию, Грузию, Абхазию и Азербайджан, мало шансов вернуться целым и невредимьм из-за междоусобных вооруженных конфликтов в этом регионе…
Для КБ Болховитинова 1936 год заканчивался мучительной работой по серийному производству ДБ-А в Казани. Настроение в коллективе было пессимистическим. Серию ограничивали шестью машинами, мотивируя необходимостью предварительных войсковых испытаний. Глававиапром стремился выиграть время, чтобы начать летные испытания АНТ-42 (он же ТБ-7, позже переименованный в Пе-8). Этот самолет по всем параметрам превосходил ДБ-А. На высоте 8000 метров он развивал скорость свыше 400 км/ч. Новый четырехмоторный бомбардировщик фактически был пятимоторным. На центроплане был установлен мотор с компрессором, который обеспечивал наддув четырех моторов для высотности и мог снабжать воздухом герметичные кабины экипажа. Впоследствии от этого пятого мотора отказались, установив моторы Микулина АМ-34ФРНВ, которые сами себя наддували. ТБ-7 имел мощное оборонительное вооружение. АНТ-42 по всем летно-тактическим показателям превосходил «летающую крепость» Боинга, появившуюся спустя год.
Создание такого самолета было крупнейшим достижением туполевского коллектива и советской авиационной промышленности.
Болховитинов понял, что ДБ-А не выдержит конкуренции с ТБ-7. Он начал работы над двумя новыми необычными проектами: истребителем «И» и скоростным истребителем-бомбардировщиком «С». «И» компоновал Исаев в виде двухбалочного двухкилевого самолета с дистанционно управляемыми пулеметами для защиты задней полусферы. Для лобовых атак были два пулемета ШКАС и новые авиационные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Исаев был очень увлечен этим проектом. Впоследствии он втянул меня в разработку дистанционного управления подвижной пулеметной спаркой задней полусферы. Я давно мечтал о разработке дистанционного управления пулеметными установками с помощью систем синхронной связи. Эта задача была решена на морских судах. Пора было и авиации освоить подобную технику.
До практической реализации дело не дошло. Требовалось несколько лет на разработку, и помешала война. Но в процессе работы над системой, которой очень интересовался Болховитинов, я близко познакомился с разработчиками систем синхронной связи А.Г. Иосифьяном и Д.В. Свечарником. Андроник Иосифьян в те годы уже был известен своим необычным проектом «электрического вертолета». Первое знакомство в 1936 году с Иосифьяном перешло в многолетнее сотрудничество и дружбу, продолжавшуюся до конца его жизни.