Я быстро убедился в справедливости такого отзыва. Вместе с Бузуковым мы ознакомили Кербера со схемой электрооборудования самолета. Он все схватывал мгновенно, при этом демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо недоволен.
С Кербером мы много внимания уделяли надежности системы электропитания. Система, разработанная на заводе имени Лепсе, состояла из двух генераторов, установленных на внутренних моторах, буферных аккумуляторов и реле-регуляторов, которые стабилизировали напряжение и подключали аккумуляторы на режим заряда после набора моторами больших оборотов. Голдобенков – представитель завода имени Лепсе – все время возился с регуляторами. Это вызывало шутки и опасение, что он их напрочь «зарегулирует».
Через 20 дней и ночей работы на заводе самолет, покрашенный необычным образом: темно-синий фюзеляж и красные крылья, перегнали на Щелковский аэродром НИИ ВВС. Ему был присвоен номер полярной авиации Н-209. Этому номеру предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Весь «наземный экипаж» во главе с Болховитиновым, расчетчики, мотористы, конструкторы и даже чертежницы разместились в служебных зданиях НИИ, превратившихся в конструкторское бюро с общежитием и полным пансионом.
Леваневского срочно вызвали в Севастополь для приемки трех прибывших из США гидросамолетов, которые надо было облетать. Первые полеты в Щелкове Кастанаев проводил без него.
Ведущему инженеру по летным испытаниям самолета в целом Фролову больше всего хлопот доставляли винтомоторные группы. Горели патрубки выхлопных коллекторов, расход бензина превышал расчетный, что-то непонятное показывали газоанализаторы. При всех наземных и летных испытаниях надо было экономить ресурс моторов. Он составлял всего 100 часов. При длительности полета 35 часов на контрольные полеты и наземную отладку оставалось очень мало.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц был работником ЦАГИ. Он ворчал, что у него счетные линейки дымятся от непрерывных поправок и перерасчетов запаса дальности в зависимости от сухого веса конструкции, изменений состава багажа, аварийных запасов продовольствия, заправочных данных по бензину, маслу, советов синоптиков по выбору маршрута и высоты полета. Расчетная группа должна была предусмотреть и резерв на случай самых неблагоприятных условий, исходя из прогнозов синоптиков. Но кто мог сказать, что такое самые неблагоприятные условия в августе за полюсом. Никакой статистики еще не было. Советы синоптиков сводились только к одному – чем ближе к осени, тем хуже. Летите как можно раньше.
После двух недель работы по доводке и контрольным полетам со Щелковского аэродрома произошло первое ЧП. В обычное время не появился Кербер. Вместо него через сутки нам представили нового члена экипажа – радиста Николая Галковского. Время нас уже научило по таким происшествиям вопросов не задавать.
Галковский работал в НИИ ВВС. Он был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах в Москве, участвовал в перелетах по Европе. С сентября он должен был приступить к занятиям в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.
Я, так же как и Годовиков, Фролов и мастер по всему электричеству Майоров, был в полном расстройстве. За оставшееся время новому человеку трудно освоить «хозяйство» самолета. Кербер успел кое-что переделать, исходя из своего опыта.
На 28 июля был назначен последний контрольный беспосадочный полет по маршруту Москва – Мелитополь – Москва, протяженностью более 2000 км. Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с Н-209, попросил меня участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. Я был включен в состав экипажа этого контрольного перелета.
На левом командирском кпесле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный, ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору. Я основное время полета провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя на высоте около 3000 метров шли при хорошей погоде. Когда развернулись на обратный путь, Годовиков разложил обед, основным содержанием которого были черная икра и шоколад. Я пожадничал и был наказан. Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил нас забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что мне явно не по себе, заставил надеть кислородную маску. Сам он, несмотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме.
Проверив излучение передатчика «Омега» на всех волнах от 25 до 1200 метров, я предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации.
После этого полета проверить состояние подготовки приехал Туполев. Он выслушал Тайца, Енгибаряна и своего инженера-моториста Родзевича, который помогал нашей бригаде отлаживать винтомоторную группу. Задал несколько вопросов уставшему Болховитинову и Кастанаеву. Леваневский в этой встрече не участвовал.