Леваневского срочно вызвали в Севастополь для приемки трех прибывших из США гидросамолетов, которые надо было облетать. Первые полеты в Щелкове Кастанаев проводил без него.
Ведущему инженеру по летным испытаниям самолета в целом Фролову больше всего хлопот доставляли винтомоторные группы. Горели патрубки выхлопных коллекторов, расход бензина превышал расчетный, что-то непонятное показывали газоанализаторы. При всех наземных и летных испытаниях надо было экономить ресурс моторов. Он составлял всего 100 часов. При длительности полета 35 часов на контрольные полеты и наземную отладку оставалось очень мало.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц был работником ЦАГИ. Он ворчал, что у него счетные линейки дымятся от непрерывных поправок и перерасчетов запаса дальности в зависимости от сухого веса конструкции, изменений состава багажа, аварийных запасов продовольствия, заправочных данных по бензину, маслу, советов синоптиков по выбору маршрута и высоты полета. Расчетная группа должна была предусмотреть и резерв на случай самых неблагоприятных условий, исходя из прогнозов синоптиков. Но кто мог сказать, что такое самые неблагоприятные условия в августе за полюсом. Никакой статистики еще не было. Советы синоптиков сводились только к одному — чем ближе к осени, тем хуже. Летите как можно раньше.
После двух недель работы по доводке и контрольным полетам со Щелковского аэродрома произошло первое ЧП. В обычное время не появился Кербер. Вместо него через сутки нам представили нового члена экипажа — радиста Николая Галковского. Время нас уже научило по таким происшествиям вопросов не задавать.
Галковский работал в НИИ ВВС. Он был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах в Москве, участвовал в перелетах по Европе. С сентября он должен был приступить к занятиям в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.
Я, так же как и Годовиков, Фролов и мастер по всему электричеству Майоров, был в полном расстройстве. За оставшееся время новому человеку трудно освоить «хозяйство» самолета. Кербер успел кое-что переделать, исходя из своего опыта.
На 28 июля был назначен последний контрольный беспосадочный полет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва, протяженностью более 2000 км. Галковский, имея всего трехдневный стаж знакомства с Н-209, попросил меня участвовать в полете для совместной проверки всего электрорадиооборудования. Я был включен в состав экипажа этого контрольного перелета.
На левом командирском кпесле пилота, по всему маршруту, находился Кастанаев. Леваневский в отутюженном костюме, белоснежной сорочке при ярком галстуке, улыбающийся и радостный, ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Изредка он садился на правое кресло и пробовал управление самолетом. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору. Я основное время полета провел в хвостовой части, проверяя все режимы станции в кабине радиста, а Галковский весь маршрут работал в штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя на высоте около 3000 метров шли при хорошей погоде. Когда развернулись на обратный путь, Годовиков разложил обед, основным содержанием которого были черная икра и шоколад. Я пожадничал и был наказан. Встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил нас забраться на высоту более 5000 метров. Леваневский, заметив, что мне явно не по себе, заставил надеть кислородную маску. Сам он, несмотря на холод, продолжал прогуливаться в элегантном костюме.
Проверив излучение передатчика «Омега» на всех волнах от 25 до 1200 метров, я предложил Галковскому перейти в хвост, но у него не хватило времени. Левченко заставлял его тренироваться в определении места по засечке радиопеленгов. Что-то у них не заладилось с методикой ориентации.
После этого полета проверить состояние подготовки приехал Туполев. Он выслушал Тайца, Енгибаряна и своего инженера-моториста Родзевича, который помогал нашей бригаде отлаживать винтомоторную группу. Задал несколько вопросов уставшему Болховитинову и Кастанаеву. Леваневский в этой встрече не участвовал.
Старт Н-209 был назначен на 12 августа. Накануне самолет забуксировали на бетонную горку, с которой для облегчения взлета начинались разгоны всех перегруженных топливом самолетов, идущих в дальний путь. С утра 12-го началась заправка и суета последних часов подготовки. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолете. Вместе с ведущим испытания контролировали последние укладки снаряжения, аварийного запаса продовольствия, теплой одежды, оружия, спасательного ботика.
Фролов обмолвился, что накануне Леваневский потребовал выбросить что угодно, только чтобы за счет багажа заправить дополнительный бензин. Самолет накатывали на весы-динамометры. Стартовый вес переваливал за допустимый предел — 35 тонн.
К середине дня съехались корреспонденты, немногочисленные кинооператоры и провожающие. Леваневский был окружен толпой представителей прессы. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил с Кастанаевым и отмахивался от корреспондентов. Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и конструкторов.
Я ушел на горку к самолету, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом.
Возле самолета прогуливался высокий военный. Он держал за руку мальчика лет восьми-девяти и, показывая на самолет, что-то ему объяснял. Подойдя ближе и увидев на петлицах четыре ромба, я наконец сообразил, что это Алкснис. Дотошные представители прессы что-то учуяли, и никто из них не подходил и не досаждал вопросами начальнику Военно-Воздушных Сил РККА.
Первым к самолету после прощания с провожающими подошел Годовиков. Вид у него был растерянный. Увидев меня, он взял пакет, но, как мне показалось, не услышал, что я сказал о фонариках.
«Шарика была, шарика нету», — сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку, стал подниматься в самолет. «До свидания, счастливо, Николай Николаевич!» — крикнул я. Но он махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно.
Таким вот запомнилось невеселое прощание с Годовиковым. Он, по-моему, был убежден в неудачном исходе перелета. Как подошли и прощались остальные члены экипажа, не могу вспомнить. Последним забрался в самолет возбужденный и счастливый Леваневский.
Болховитинов договорился с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет Кастанаев.
Бетонная дорожка опустела. Все отошли от самолета. Один за другим начали нехотя раскручиваться винты. Наконец заработали все четыре. Красноармейцы подбежали к колесам, выдернули башмаки. Моторы заревели, и самолет покатил с горки. Он невыносимо долго бежал по полосе. Казалось, так и не оторвется от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце бетонки. Было 18 часов 15 минут. Потом кто-то, засекавший время, сказал, что разбег длился 37 секунд. Н-209 медленно шел вверх над лесом, оставляя дымный след правым крайним мотором.
После такого непрерывного напряжения было непонятно, что теперь делать и куда себя девать. Никто не уходил с поля. Минут через сорок Алкснису передали первую радиограмму. Он громко ее прочел:
Я — РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее.
«Хорошая радиограмма», — сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и, не отдавая никаких указаний, ушел с аэродрома.
Из Щелково основной состав «наземного экипажа» Н-209 переехал на узел связи ВВС, размещавшийся у Центрального аэродрома. Здесь ответственным за радиосвязь с Н-209 был Николай Шелимов -заместитель начальника связи ВВС. Нам предстояло еще 30 часов не спать до посадки самолета Леваневского на Аляске. В Фэрбенксе его ждала торжественная встреча.
Не буду в деталях описывать все, что происходило за эти часы. По этому поводу есть много публикаций, связанных с дальнейшей судьбой Н-209.