Значительно более характерно расположение замка зажигания мотороллера. В мотоцикле этот замок чаще всего ставится на фаре или под сиденьем, что создает определенные неудобства его переключения при езде. Правда, имеются мотоциклы, где замок вмонтирован непосредственно в бензиновый бак, но подобный монтаж встречает серьезные конструктивные затруднения, особенно когда помимо самого замка туда же монтируются и приборы (спидометр и т. д.) В мотороллере все приборы смонтированы в один блок с замком зажигания. Подобная компоновка позволила создать своеобразную приборную доску, которая по технической оснащенности иногда превосходит автомобильную. Применение полупроводников намного увеличило компактность и надежность измерительной аппаратуры мотороллера. Подобная аппаратура не боится тряски, а поэтому отпадает необходимость в дополнительной амортизации щитка.
Большое внимание уделяется также электроосвещению мотороллера. Однако этот вопрос нужно рассматривать применительно к автотранспорту вообще, поскольку здесь мотороллер не имеет каких-то специфических, только ему присущих особенностей. Нужно лишь отметить, что за последнее время большое распространение получили так называемые «вакуумные фары». Здесь «фарой» является сама лампочка, колба которой увеличена до ее размеров. Подобная лампа-фара очень напоминает формой и технологией изготовления телевизионную трубку. Только переднее (лобовое) стекло, т. е. то стекло, которое служит в электронно-лучевой трубке телевизора обычным экраном, имеет характерный для автомобильной фары рисунок и форму, а задняя стенка хромирована. Она-то и служит отражателем фары. Если в обычной фаре хромированный отражатель так или иначе имеет соприкосновение с воздухом, что рано или поздно приводит к его окислению и потускнению, то в «вакуумной фаре» он беспредельно долго может сохранять зеркальную поверхность даже при работе под водой. Мельчайшая пыль, которая всегда имеется на зеркале обычного отражателя, уже неспособна теперь проникнуть внутрь. Все это создает повышение интенсивности света. Но подобная конструкция имеет существенный недостаток. В обычной фаре мы можем заменить перегоревшую лампочку запасной. Она невелика и всегда может уместиться в багажнике. Другое дело, когда мы вынуждены менять целую «фару». Она может легко поместиться в багажнике автомашины, но обычный мотороллер не располагает, как правило, таким пространством.
И все же подобная фара получила широкое распространение в мотороллере, ибо она имеет больше преимуществ, чем недостатков, и не приходится сомневаться, что будущее — за лампами подобного типа.
Многие конструкторы считают, что принцип механической тяги изжил себя. В мотороллере и мотоцикле эта проблема рассматривается применительно ко всякого рода тросам и жестким тягам. Все эксперименты сводятся, по-существу, к тому, чтобы заменить тягу троса равным по силе гидравлическим давлением. Дело в том, что тросы довольно быстро изнашиваются, к тому же при работе очень часто образуется нежелательный «люфт», т. е. свободный ход. Поэтому водители вынуждены время от времени подтягивать стопорные винты, чтобы устранить его. Но основное — это характерная «жесткость» работы всех тяг подобного рода. Порой для того, чтобы выжать рычаг сцепления или переднего тормоза, нужно затратить значительное усилие, которое по плечу лишь сильному человеку. Все это явилось поводом для осуществления нового способа — способа «гидравлической» тяги.
Конструктивный принцип такой тяги следующий: трос заменен длинной металлической трубкой небольшого диаметра, куда под некоторым давлением накачана жидкость, чаше всего обычный глицерин. При нажатии на рычаг у конца трубки вдвигается специальный поршень. Его давление мгновенно передается по всей жидкости, залитой в трубку. Это заставляет с такой же силой выдвигаться поршень с другого конца трубки. Он-то и приводит в действие соответствующий механизм (рычаг сцепления, тормоз и др.). Большое преимущество подобных гидравлических «тяг» в чрезвычайной мягкости их работы. Для обеспечения необходимого давления требуется минимальное усилие на рычаге. Срок службы подобной «тяги» практически неограничен, поскольку износ может быть лишь у поршеньков на концах трубки, которые легко заменяются. А количество жидкости постоянно остается неизменным, обеспечивая безотказную работу. Подобная конструкция полностью исключает нежелательное трение больших поверхностей.
Вес современного мотороллера колеблется в пределах 40—120 кг, в зависимости от кубатуры мотора (50— 250 см³). Разница в весе по сравнению с мотоциклом резко увеличивается с увеличением кубатуры. Вес мотороллера с двигателем 50 см³ примерно равен весу мотоцикла той же кубатуры. Но при наличии мотора 200–250 см³ эта разница возрастет. Особенно она заметна при сравнении последних моделей мотороллеров, где использованы пластмассовые рамы, позволившие существенно изменить вес. Таким образом, за последний период наметилась тенденция к уменьшению веса мотороллера. Компоновка мотоцикла исключает применение цельной глухой штампованной рамы, а следовательно, и возможность применения таких материалов, как пластмасса, которая широко используется в мотороллере. Она в прочности может свободно конкурировать со сталью при условии равномерного распределения нагрузки. Кроме того, пластмассовая рама не нуждается в дополнительной окраске, она не подвержена коррозии и совершенно не требует обработки после штампа. Ее себестоимость намного меньше металлической. Не приходится сомневаться, что в ближайшее время в этом направлении будут достигнуты значительные успехи, которые позволят целиком изменить технологию изготовления мотороллеров.