Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки — и в пространстве, и во времени, — что кажется, полностью исключена возможность столкновений.
Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать — опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело — в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде.
Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку — «упал — очнулся — гипс» — гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах — самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год — да, трагедия. А сколько просто убивается на гололеде? А в такси? От гриппа больше умирает. Это — вроде как и не трагедия. Хотя смерть в авиакатастрофе — мгновенна и нечувствительна.
Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически — результат долгих тренировок.
Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко … и самолет уцелел.
Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть.
Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом. Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта.
Один тип авиагоризонтов — «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.
А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.
Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, — штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо. Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.