Пока мы гуртом решаем задачи простого пилотирования при помощи автопилота (а точнее, боремся с автопилотом и приспосабливаемся к нему), американский экипаж из двух человек свободно решает задачи воздушного движения, причем, гораздо более сложные на Западе, чем у нас в Сибири, и решает их гораздо быстрее и эффективнее. Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон — так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.
А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение — где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность?
Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время — выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба — все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.
Но… ошибаются все. Как мне не хватало в полетах именно такого вот свойства автопилота: запоминать заданную ему высоту, занимать ее и выдерживать. Каюсь, были случаи, проскакивал заданный эшелон. К счастью, встречных-попутных бортов поблизости не было. После посадки шел на вышку, объяснялся, извинялся… Иной раз — прощали, иной — катили телегу. Обидно было, когда, в увлечении учебным процессом, на снижении, в момент, когда у ученика начинал получаться трудный элемент полета, вдруг весь экипаж хором кричал «Высота!» — и… проскочили… А за спиной ведь пассажиры. Хватанешь штурвал… только крякнешь. Хорошо, если по ходу надо было снижаться и дальше, но под руководством уже другого диспетчера… они там, может, рядом сидят… доложишь заданную высоту (хотя уже проскочил ее) — диспетчер отпускает на связь с преемником. А тот, понимая ситуацию, дает дальнейшее снижение. И инцидент исчерпан.
К старости у меня все больше и больше стало рассеиваться внимание, все больше и больше шероховатостей я допускал, не имея сил удерживать в одном узле и пилотирование, и учебный процесс, и решение задач воздушного движения. Как-то проскочил в Сочи эшелон, и хоть в зоне было вообще пусто, ретивый диспетчер раскрутил инцидент. И я понял: это последний звоночек. Может, это была одна из последних капель, переполнивших чашу принятия решения об уходе с летной работы. Не хватает внимания — надо уйти вовремя. Слишком велика ответственность, а возможности человека постепенно исчерпываются. Диспетчеры тоже живые люди. Знаю немало случаев, когда «сводили» самолеты в воздухе, в то время как задача диспетчера — развести самолеты подальше.
Еще со времен полетов на Ил-14 запомнилась картинка. Над Большой Муртой, что севернее Красноярска, снижались мы в кучевых облаках, снижались по команде диспетчера, днем, и вдруг в разрыве из-под нас высунулся громадный и страшно близко видимый фюзеляж Ил-18. Он был так близко, что отчетливо видны были заклепочные швы на обшивке; диски винтов, подсвеченные прорвавшимся сквозь разрыв лучом, напоминали циркульные пилы… Впечатление — как будто сидишь на спине у гигантской акулы… Ужас сковал тело. Мы прекратили снижение, отвернули, опасаясь влететь в спутный след огромного лайнера, и он величаво скрылся в облаках.
Диспетчер нервно вызвал нас… и осекся. Воцарилась тишина. Через минуту, видимо, убедившись, что метки на экране разошлись, и взмокнув всем телом, диспетчер хриплым голосом отпустил нас на связь с подходом… и ждал реакции. Мы промолчали о сближении: всем все понятно. Был случай, когда пермский диспетчер как-то дал одному нашему борту временно встречный эшелон (в исключительных случаях это допускается, диспетчеры знают в каких), а потом в силу каких-то обстоятельств упустил из внимания. А навстречу шел другой красноярский борт. Когда диспетчер опомнился, борты разошлись на одном эшелоне так близко, что, как шутя рассказывал потом в курилке капитан Зальцман, он разглядел в кабине встречного борта спящего за штурвалом капитана Бреславского.