По авиагоризонту определяется пространственное положение самолета: крен, подъем и опускание носа относительно горизонта.
По указателю скорости определяются, в частности, минимальная скорость, ниже которой самолет может свалиться, и максимальная, превысив которую, можно довести самолет до разрушения от скоростного напора. По указателю скорости выдерживают ту скорость, на которой в данных условиях производится снижение перед посадкой. Если ее превысить, самолет не успеет потерять подъемную силу в расчетной точке приземления, перелетит и выкатится.
По вариометру выдерживают необходимый темп набора высоты или снижения — вертикальную скорость.
По указателю высоты выдерживают высоту полета.
По компасу выдерживают направление полета.
Эти основные приборы расположены в центре приборной доски в таком порядке, который, согласно изысканиям ученых-психологов, позволяет охватывать их одним взглядом и тратить наименьшее время на считывание показаний. Русские приборы, еще со времен их изобретения и до наших дней, в основном, выполнены по одной, хорошо воспринимаемой взглядом, простой схеме: круглый черный циферблат, а на нем редкие белые деления и цифры; стрелки тоже белые.
Днем эти приборы отлично видны, не утомляют глаз пестротой, их показания легко читать.
Ночью, подсвеченные ультрафиолетовым излучением, фосфорические стрелки и шкалы особенно ясно воспринимаются. Но учеными доказано (в основном, самим себе и своим коллегам), что ультрафиолет вреден, а лучше красная подсветка. А другими учеными доказано, что лучше — белая. И на одних самолетах стоят ультрафиолетовые излучатели, на других — мрачно-красный свет, на третьих — явно недостаточно-белый. Добавишь освещение приборов, чтобы хоть видно было, что там они показывают, появляются блики на лобовом стекле, мешающие на посадке.
Чтобы не было бликов, над приборной доской устанавливается козырек. На кромке козырька налеплено всяких световых табло, самых важных, — чтобы, значит, в глаза бросалось, если табло вдруг засветится, и сразу принимались меры. Если в полете сбоку из-за спины на какое-либо из этих табло упадет солнечный луч, можно ошибочно посчитать, что красное табло горит. Так я раз чуть не запаниковал, когда в щель упал луч прямо на табло «Пожар». Иностранные приборы отличаются от наших; об отличиях авиагоризонтов я уже писал. Видимо, учитывая менталитет иноземных летчиков, иноземные конструкторы налепили на простой указатель скорости массу разноцветных индексов, указывающих разные границы скоростей и значительно ухудшающих восприятие из-за рассеивания внимания. Для особо умных добавлен еще дополнительный указатель скорости в виде выскакивающих цифр в окошечке.
Это примерно как умные немцы делают стрелковое оружие. На их пистолетах наворочено всяких рычажков, предохранителей и кнопок, — в расчете на то, что пунктуальный немец выполнит все строго по инструкции и выстрелит не в себя, а в цель. А наш ТТ имеет предохранитель — зубчик на курке. Чуть потянул курок на себя, он встал на зубчик — и хоть бросай его на бетон, хоть что делай — не выстрелит. А надо выстрелить — взведи курок полностью и жми на спусковой крючок.
Я привожу пример со стрелковым оружием потому, что, на мой взгляд, в нем сконцентрирована вся квинтэссенция психологии и эргономики: ничего лишнего, отвлекающего внимание в момент стресса. И авиационный прибор должен быть устроен по такому же принципу: запомни цифру и выдерживай ее. А желтый, синий, зеленый индексы, секторы, красная черта, еще одна красная черта… это уж для особо одаренных…
Практика показывает, что одну цифру запомнить можно, а по индексам… пусть они сами летают. Новшество — приборы электронные. Вроде они и выразительные, ясные, четкие. Но душа у меня к ним не лежит. Особенно к тем, где ради экономии места соединены воедино разные указатели: путаешься в них.
Из аналогичных древних русских приборов запомнился трехстрелочный указатель температуры, давления масла и давления топлива. Там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы «Т»: один взгляд — и ясно, что все в норме. А как только «Т» изменило конфигурацию — значит, один из показателей не в норме, тогда уж отсчитай показания стрелки по его шкале и прими меры. Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит — потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам — и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением. Один из важнейших пилотажных приборов — вариометр, показывающий вертикальную скорость, в частности, скорость приближения к земной поверхности. В норме при заходе на посадку должно быть 4 метра в секунду, тогда, чтобы погасить эту вертикальную скорость перед касанием о бетон, надо начать выравнивать машину на высоте 6–4 метра. Если вертикальная перед приземлением будет 7, то выравнивать надо уже не на 6 и даже не на 10, а метров на 15 над землей; если же вертикальную скорость перед торцом полосы допустить до 10 м/сек, то дай бог успеть погасить ее, начав выравнивание машины с 30 метров. Кинетическая энергия ведь пропорциональна квадрату скорости.