Так, импульсами, я постепенно убрал закрылки, скорость остановилась на 150, и капитан плавненько, блинчиком, стал подворачивать вправо, переводя самолет в полет по кругу. Дома кончились, впереди торчали верхушки мелколесья, высота была 50, самолет тряс головой и стрелял, и строчил… Струйки пота текли по спине, хотелось почесать. Мы вцепились в штурвалы; командир все потихоньку подворачивал, а я педалями удерживал шарик указателя скольжения в центре, а рукой дожимал и дожимал сектор газа до упора: может, хоть пару лошадиных сил выдавить…
Машина развернулась на 180 градусов; за деревьями мелькала сбоку площадка, откуда мы взлетели. Долго, осень долго тянулись километры до третьего разворота; так же, потихоньку, блинчиком, мы развернулись на полосу, дотянули почти до торца, и на последних метрах командир выпустил снова закрылки. Машина плюхнулась в снег, и только после этого Гена убрал газ.
Пассажиры как всегда ничего не поняли, и когда выключился двигатель, стали задавать вопросы. Командир лайнера, отстегнув ремни и бессильно уронив руки на колени, лениво повернул голову и сказал, что лететь нельзя, маленькая неисправность. Сейчас вызовем другой самолет.
Следом за пассажирами вышли мы из самолета. Так-то все ничего, но левая нога тряслась под коленкой. Вот тогда я физически понял, как это — поджилки трясутся. Прилетела на другом самолете бригада, привезла деталь. Вот как раз из-за того, что некоторые резко давали газ, происходили хлопки в карбюратор, А там воздушная заслонка, та самая, что на любом карбюраторе сверху стоит — хрупкая. Вот она до поры держалась, а на взлете трещина пошла — и отвалилась заслонка, упала на сетку и перекрыла кислород двигателю. Очень богатая смесь, тряска, стрельба… Это ходячий дефект; техники быстро заменили широкую, величиной с хорошую книгу, заслонку, обгоняли двигатель, записали в журнал, и после переговоров с руководством нам разрешили перелететь на базу. Это ж я еще тогда вторым пилотом был, не нес ответственности: рядом был опытный дядя. А Русяев уже приучал меня к личной ответственности за исход полета… и как же она только давит! Как, казалось бы, простая ситуация, продавливаемая через узкие рамки ответственности, сужает и угол зрения, и широту мышления.
Спасает только практика. Пока не выработается профессиональный интерес, пока не овладеешь способами ремесла, пока не научишься выделять приоритеты в сложной ситуации — ты как в шорах. Но постепенно, из повторения в повторение, приходит привычка: не пугаться, не метаться, а делать то, к чему уже подготовлен.
Поэтому, вслед за дедушкой Марксом, только и остается повторить: теория без практики — мертва. В авиации это видно как нигде. И я определил приоритет в своей летной деятельности: стать практиком.
Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов — а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся — вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает. Вот в этом — отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами.
Единственно, им не хватает практического опыта: и просто опыта полета, и опыта попадания в различные ситуации в полете. Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы. Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал — и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь. Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было «жутко интересно». На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.