Справлялись… Ударял в стекло новый заряд дождя, сверкала под самым животом холодная молния, швыряло машину в воздушных волнах, а мы лезли, отворачивали, снижались, вели связь с землей и все продирались между гроз.
Заход на посадку планировался с обратным курсом, ожидался только приличный боковой ветер и дождь. Мы не спеша снижались, вот-вот должна была кончиться грозовая облачность, но за бортом был густой серый мрак, свидетельствующий о толще облаков над нами. Ранние утренние сумерки были еще непроницаемы. Как вдруг подход дал нам посадку с прямой. Ветер там у них чуть подвернул, и стало возможным завести нас по кратчайшему пути, без обязательного полного круга.
Высота была около 3000 метров. Обычно с прямой для гарантии мы рассчитываем высоту 3000 м занять за 60 км — чтобы был запас 5–7 км на непредвиденные задержки: либо разойтись со встречным бортом, либо обледенение, а значит, добавлять обороты и так быстро не снизишься, как на малом газе. А тут удаление у нас всего 45 км — и с прямой! Камнем не упадешь — скорость так разгонится, что не успеешь ее погасить для выпуска шасси и закрылков — а уже вот-вот точка входа в глиссаду.
45 километров и высота 3000 на скорости 600 — это предел пределов. На грани нарушений. Но… у меня были хорошие учителя, в свое время натаскавшие меня «на острие», по самым границам предела пределов. Заранее погасить, погасить скорость, штурвал на себя, на себя… вот: 400, шасси выпустить! Гасить, гасить скорость… закрылки 28! Теперь от себя, от себя, не дать воздушному пузырю, образовавшемуся под брюхом, вздуть машину вверх. Скорость падает, падает — штурвал от себя… от себя… вниз, вниз… Удаление… высота… Успеваем? Не успеваем?
В результате моих своевременных манипуляций машина стала сильнее тормозиться о воздух всеми выпущенными своими частями и посыпалась вниз энергичнее.
Пока руки и дальний уголок мозга занимались срочным гашением скорости и потерей высоты, а «ощетинившийся» закрылками самолет круто проваливался, догоняя траекторию снижения, ближние участки мозга работали по расчету новых параметров захода на посадку, а язык едва успевал отдавать команды.
Штурман сразу взял курс почти под 90 градусов, в район 4-го разворота. Самолет почти не приближался теперь к полосе, а высоту-то мы теряли! Появилась уже твердая уверенность в том, что успеем снизиться вовремя. Быстро перестроили частоты приводов и курсо-глиссадной системы, прочитали контрольную карту… вроде все успели сделать.
Дальний уголок сознания все считал и считал соответствие падения высоты удалению до торца полосы. Да не забыть установить давление аэродрома на эшелоне перехода…
Поспешность была, но не лихорадочная, а просто на раздумья не оставалось времени; внимания хватало на пилотирование, дачу команд и контроль, не более того. Заработала посадочная система; я решил для надежности заходить в автоматическом режиме, и как только подошло время начала четвертого разворота, с облегчением нажал кнопку «Заход». Убедившись, что автоматика захватила курс и самолет вошел в крен, я продолжал догонять глиссаду, докручивая тугое колесико автопилота вручную. Индекс на шкале прибора уже был близок к норме. Я наконец-то нажал кнопку «Глиссада», нос самолета пошел вниз. Теперь можно было все проверить.
И тут, все трое враз, мы заметили, что крен-то должен быть правый, а он-то левый! Женя вскрикнул «Куда она ведет?» и еще раз проверил частоты. Леша увидел, что мы уже пересекли линию курса и уходим от полосы влево, и тоже что-то спросил. А я углядел, что стрелки радиокомпасов показывают вправо — там, там полоса! — а мы идем с левым креном 25 градусов.
Внезапно меня осенило: посадочный курс на приборе! В запарке, пилотируя, командуя, контролируя действия членов экипажа, я забыл переставить посадочный курс на своем приборе — а захват курса в автомате идет-то с моего прибора! Вот она, родимая, и сравнивает сигналы с земли с цифрами на моем приборе, и заводит нас с обратным кусом: не к полосе, а от полосы.
Мгновенно отключил автопилот, схватил штурвал и заломил энергичный крен вправо, к полосе, одновременно снижаясь по глиссаде. Правой рукой держал штурвал, а левой лихорадочно вертел кремальеру прибора, устанавливая посадочный курс… не вышло… отдал управление Леше, выставил тот курс, вновь забрал управление и стал ждать, когда отшкалится стрелка, чтобы среагировать, энергично вписаться в курс и снова включить автомат.