Экипаж подобрался у меня хороший; не мой, конечно, но тоже очень хороший. Старый бортинженер, надежный как револьвер, прикрывал спину. Штурман, очень добросовестный, понравился мне молчаливой уверенностью и точной работой. И второй пилот — невеста на выданье, почти готовый капитан, только руку набить.
Вот я и набивал ему руку. Я ожидал, что к осени его отдадут мне на ввод в строй, и стремился заранее по возможности дать человеку все разнообразие заходов на посадку в любых условиях. Будущий капитан Ту-154 должен был научиться еще на правом сиденье выносить тяжесть заходов при самых предельных параметрах погоды. И хотя наши, рассчитанные на среднего летчика, да «как бы чего не вышло» законы разрешают давать руля вторым пилотам лишь в достаточно комфортных условиях, я подходил к этому делу индивидуально. Гляжу — волк, так что его манежить в простых условиях. В простых лучше отдай посадку мне, чтобы дед не забыл хоть, как тот штурвал крутить. А в сложных — бери сам, я подстрахую, а заодно пригляжусь, как ты справишься, когда задница взмокнет. Мне ж потом делать выводы, достоин ты звания капитана или нет.
Тут сомнений не было: достоин. Я ж говорю: волк. Хваткий мужик, классный пилот, хороший организатор, с решительным характером — готовый капитан. Этому дважды повторять не надо, и дважды показывать тоже. И я, вложив труд, теперь, можно сказать, почивал на лаврах.
Для опытного пилота старость не является особой помехой в полетах. Да, реакция уже не та, и зрение садится, и в дрёму чаще засасывает, особенно после плотного обеда или под утро на восток, когда солнышко вот-вот встанет. Но, как на пятом курсе зачетка уже работает на студента, так и на четвертом десятке полетных годов вокруг опытного капитана обычно складывается работоспособный коллектив. Тут важнее опыт, хватка, нюх, интуиция, предвидение… ну, и железная рука иной раз. И опыт перетекает из полного сосуда в подставленные полупустые — щедрой струей. Кончался срок нашего круиза. Уже набрано было на щедром южном рынке всякой зелени, отвезено и реализовано в Норильске, уже навар был благополучно воплощен в шашлыки на черноморском берегу, с вином и танцами под магнитолу, уже изгрызены были проводницами подоконники в тоске по оставленным на бабушек детям… Снова северный рейс, осталась посадка в Минводах — и домой. Мы лениво обсуждали варианты отдыха — ну, хоть два дня-то дадут после двух недель… Кто торопился на дачу, кто в гараж, кто к жене и детям, кто скептически ухмылялся: жди, завтра же опять загонят в рейс… Прошли Элисту; уже прослушивалась по циркуляру погода Минвод. Грозовые очаги… удаление… азимут… смещение… градобой… Пора было приступать к предпосадочной подготовке. Штурман защелкал переключателями, открыл сборник схем и еще раз просмотрел маршруты подхода и ухода на запасной, подстроил локатор, влез в голенище и, откинувшись, молча покачал головой: — Хреновато…
— Ну-ка, дай, — второй пилот потянул голенище на себя. — Да уж… хватает их.
— Да ты не путай, там еще горы отбиваются. А засветок две, да вон третья подходит с запада. Придется обходить левее… километров десять-пятнадцать. Пока штурман со вторым пилотом прикидывали маршрут обхода, я еще раз просмотрел схему препятствий, ограничительные пеленги и дальность их действия. Южнее стоят горы, поэтому заходить за линию пеленга, да на высоте, ниже указанной в схеме, да на удалении, меньшем указанного, запрещается. На заходе будущий капитан со штурманом будут решать задачи и вести машину, а я, свободный от пилотирования, буду контролировать ситуацию.
Привычными ритуальными фразами я провел подготовку, распределил роли, уселся поудобнее, затянул ремни. От болтанки никуда не деться. Вошедшей проводнице дал указание пристегнуть пассажиров и самим пристегнуться. Взял микрофон и проникновенным, уверенным капитанским голосом проинформировал пассажиров об условиях посадки и чтоб не ходили по салону. Включил табло в салоне.
Последние секунды перед снижением, карта прочитана, в окошечке прибора отматываются цифры удаления. — Поехали! Малый газ! Мягкое торможение, потянуло вперед, скорость падает. Надо дать самолету чуть потерять скорость, тогда на снижении стрелка не так охотно будет стремиться к пределу. По пределам будем снижаться ниже девяти тысяч — и то, только до зоны возможной болтанки, а там установим 500 по прибору, это самая безопасная скорость: и не свалишься, если от порыва скорость резко упадет, и крылья не сломаешь, если от порыва резко скакнет перегрузка. Порывы ведь всякие бывают, а возле грозы — заведомо. Тысячах на восьми вошли в слоистую облачность. Тряхнуло. Выскочили в серые сумерки под наковальней близкой грозы; внизу фиолетово-серый мрак, вуаль слоев, белые клубы пара, пухнущие на глазах. Справа сверкнула бледная молния. Снова в слой облаков, вуаль промелькнула сбоку, открылись вершины невысокой кучевки. — Над ними пройдем. Не светятся.