Я отнюдь не националист и уважаю трудолюбие китайского народа. Народ великий, и тут добавить нечего. Великий народ выживет в любых условиях, он продолжит жизнь на земле. А жизненно слабый народ вынужден будет уйти с исторической сцены и раствориться в более сильном. Никакими партиями, теориями, убеждениями, бритьем тупых голов, хитрым законотворчеством - ничем не остановить и не перешибить инициативу, трудолюбие, старательность и риск. Только - большей инициативой, большим трудолюбием, старательностью и риском. И рассчитывать мы можем… ну, только на непостижимую русскую душу. Только вот… успеть бы. Так и хочется сказать людям: допивайте уж скорей, что ли, да оглядитесь…
Полеты в Благовещенск, вдоль Госграницы, требуют внимания. Заход на посадку там сложен из-за того, что аэропорт расположен в петле Амура, и схема полетов в этой петле очень тесная. Из-за тесноты там и снижение на глиссаде идет покруче обычного, и заходить за линию посадочного пеленга - это заходить уже за границу. И после взлета надо срочно отворачивать от той границы: следят строго. И перрончик там тесноват, порядочному лайнеру приходится крутиться чуть не на одной ноге, чтобы точно встать на стоянку.
Летом со стороны Китая частенько подходят хорошие грозы. А так как маневр в районе аэродрома весьма ограничен, приходится ждать, пока откроется дырка в сторону нашей страны, чтоб проскочить; не в Китай же уходить от грозы. Ждешь, время уходит. А мы ж с разворотом, а надо уложиться в рабочее время…
Раз нас поджало: и время уходит (надо было успеть в Красноярск, пока он не закрылся по регламенту ремонтом полосы; эти сроки строго оговариваются), и гроза нависла над Амуром и движется нам наперерез, а тут, как назло, с загрузкой вышла задержка, никак не пересчитают пассажиров.
Мы сидели и нервничали, штурман курил, время от времени поглядывал в радиолокатор и мрачнел лицом; надо видеть лицо моего верного Филаретыча в минуту тревоги - это неприступный бастион озабоченности Делом… и вся кабина в пепле.
Небо хмурилось и темнело, справа посверкивало, поднимался ветерок. Взлетать получалось только с южным курсом, в сторону грозы, ни градуса правее, ни километра дальше: там Китай. Ветер задул с юго-запада, под 45 к полосе; пыль за летным полем взметывалась смерчиками. Запад почернел.
- Града бы не было, заметил Алексеич.
Июль стоял жаркий, грозы были частые и мощные, и градобой в этих местах, судя по черепичным крышам на китайской стороне, был не редкость. Хорошие, в общем, края на Амуре, и по климату, и по плодородию, житница… но есть и своеобразие: явно не Европа. Зимы тут бесснежные и суровые, но лето благодатное, а уж осень - прекрасна.
Я оглядывался в открытую дверь пилотской кабины, там все шел подсчет. Наконец автобус подвез недостающих пассажиров, трап отошел, хлопнуло по ушам, Филаретыч метнулся к пульту бортинженера убрать наддув, лампочки замков дверей погасли. Алексеич закрыл дверь кабины, на ходу докладывая "Штыри, заглушки, чехлы - на борте" (именно "на борте")… начался запуск.
Коля поглядывал за правое плечо и ежился: очень уж быстро темнело там. Даже мне уже видно было в его окно, что край тучи перекрыл нам взлетный курс. Диспетчер прочитал нам условия взлета, техник махнул рукой, разрешая выруливать, я крутанулся по тесному перрону, норовя выскочить на рулежную дорожку по инерции, на малом газе, чтобы часом не выстеклить вокзал струей; взгляд уперся в черноту за полосой. Слева, куда нам взлетать, еще было светло, но к взлетному курсу подходил хорошо видимый на фоне темной синевы косой занавес сизовато-белесого дождя.
Пока рулили в конец полосы, в кабине велись разговоры, вернее, проскакивали короткие реплики. - Не успеваем.
- Диспетчер видит, сейчас развернет на перрон.
- Эх, чуть бы левее полоса залегала, как раз бы проскочили.
- Сколько до засветки, ты засек?
- Километров восемь. А от осадков, размытая, километров пять. И смещается к нам.
- Вскочим на развороте.
- Вот, е…! Надо ж было дотянуть! Дождина сильный.
- Да, не дай бог, еще град сыпанет…
Град, конечно, это не дождь. Мигом побьет маячки, радиаторы, обтекатель локатора, АНО… Нет, не дай бог.
Развернулись для взлета. Край дождевого столба хорошо виднелся по курсу.
Диспетчер тревожно спросил:
- Отвернуть-то успеваете?
- Успеваем, вполне, - самоуверенно ответил Коля.
Когда производится взлет, самолет, оторвавшись от полосы и убрав шасси, должен разогнать скорость одновременно с набором высоты, строго по прямой, потом убрать закрылки и предкрылки, а на высоте 200 метров начать первый разворот. За те секунды, пока наберется эта высота, а это секунд тридцать, машина пролетит несколько километров, ну, три-четыре. И от искусства пилота зависит, как быстро и как безопасно он сможет набрать эти 200 метров: и не прижимая на разгоне сильно, чтобы ж поскорее уйти вверх, и не передирая вверх, чтоб был запас по сваливанию. Вот я и решал эту задачу: до зоны интенсивных осадков, а значит, возможного града и сильных нисходящих потоков, было километра три… Скорее надо взлетать, скорее, клювом щелкать некогда… перекроет…
- Слушайте, Василь Василич, - хитровато прищурившись, Коля взглянул на меня. - А давайте чуть с кренчиком, сразу после отрыва влево… градуса три-четыре… Стащит! И ветерок справа поможет…
- Ветерок и туче поможет справа, - хмуро парировал Филаретыч. - Ты с ветерком тут нас не путай. А вот кренчик… И правда, ну, можешь же ты, - обратился он ко мне, - не выдержать направление на взлете… ну, на "тройку" взлететь!
Для нашего образцового экипажа, привыкшего не только делать - а и показывать "им всем", как мы умеем делать ЭТО КРАСИВО, такое предложение было как серпом… но рациональное зерно в предложении второго пилота просматривалось. И я распорядился:
- После уборки шасси я ухожу с курса влево за счет крена, второму пилоту контролировать: крен четыре градуса, не больше! Запрашивай!
Зазвенели двигатели, вдавило в кресла, понеслась под нас полоса… отрыв… шасси на уборку - и я накренил машину чуть влево. Коля придержал штурвал: не более четырех градусов!
Пока шли процедуры уборки механизации, некогда было оторвать взгляд от приборов. Коля только подсказывал, что - проходим, точно по кромке, но проходим! А когда я краем одного глаза уследил высоту, а другим - лохмы облачной рвани и столб ливня справа рядом, и редкие крупные капли хлопнули в лобовое стекло и испарились в потоке - мы проскользнули!
Коля доложил: "Взлет, двести левым на Средне-Белую", диспетчер, облегченно вздохнув, задал нам эшелон, и пошел нормальный полет. Впереди синело чистое небо, машина выбралась из предательской амурской петли. И аккурат успели мы к закрытию Красноярска, точно в срок, как учили.
Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.
А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.
Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла - дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна - что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла - и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то - против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу - десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.