Современные иноземные самолеты, с экипажем из двух человек, требуют отдачи всех сил пилотов - и это фактор, также способствующий досрочному списанию с летной работы по состоянию здоровья.
Наши летные училища выпускают в год всего несколько десятков пилотов. Выпускают их или на древнем Ан-2, или на не столь древнем, но тоже отживающим Ан-24. Авиакомпаний, где эксплуатируются эти летные долгожители, мало; эти предприятия удушаются сертификационными требованиями, и люди, работники этих предприятий, большей частью, преклонного возраста, тоже молят Бога, чтоб продлил еще хотя бы на годик их существование. Все доходы этих авиакомпаний уходят на поддержание статус кво - прогресса нет и быть не может.
Кого набирают пилотами в такие авиакомпании на смену списываемым по здоровью коллегам?
Человек окончил десять лет назад летное училище; летной работы в безвременье перестройки ему не нашлось, занялся чем-то другим… и вот востребован в авиации. И что с него взять? Что он еще помнит? Берут.
Другой налетал десять тысяч часов на Ан-2, седые виски… закостенел. Ему задают задачу: Ан-24 пролетает в минуту 7 км. Какова его скорость? Ответ: 220. Как считал? Да… прикинул.
Он забыл, как умножить в уме 7 на 60. Берут.
Человек - пьяница. Уволят из одной компании, просится в другую. Берут.
Авиакомпании побогаче пытаются летать на подержанных иномарках. Для большинства старых пилотов, с еще советским менталитетом, летать на этих компьютерных машинах проблематично. Выпускникам летных училищ для приобретения хотя бы первоначальных навыков производственной работы на реактивной технике, для привыкания к темпу, инерции и всему тому, о чем я писал выше, нужна практика работы с арматурой кабины, с управлением, со связью… кто и где им это даст? Не дело - сажать вчерашних мальчишек вторыми пилотами сразу на реактивный лайнер и в рейсах, буквально через задницу, вбивать по крохам опыт… у кого может и вообще не пойти, отобьет и охоту летать.
Но брать летчиков неоткуда. Берут с Ан-2, из аэроклубов, чуть не пилотов-любителей. Берут. А им же летать в стратосфере, на предельных скоростях, со стреловидным крылом… Берут, куда ж деваться. Садят на правое кресло к опытному старику: пусть под его руководством набивает руку. А опытному старику уже все до фени, ему лишь бы протянуть подольше. Он не особо-то расположен давать руля салаге.
А, не дай Бог, поплохеет в полете старику - кто ж довезет живыми пассажиров?
Еще беда. После летного училища молодой пилот должен бы полетать часов тысячу на таком самолете, который бы являлся основным типом именно для натаскивания летчика, набивания руки. В мои времена это был Ан-2. Он давал хорошую практику и в пилотировании, и в самолетовождении. А после Ан-2 летчики массово переходили на Як-40 и Ан-24. И через седалище плавно набирались опыта.
Нынче таких массовых самолетов нет. Услышав знакомое тарахтение "кукурузника", я выскакиваю на улицу и вглядываюсь в небо: где он, родной? Жив еще!
И Ан-24 остались, ну, десятки в стране. И вертолетов - одна распроединственная "восьмерка", прекрасный Ми-8 - вертолет первого класса! А где же переходный тип?
Такие вот дела с кадрами. Такие дела с техникой.
Есть небольшой резерв: симмеры. Небольшой. Потому что симмеры, как правило, не обладают крепким здоровьем, и редко кто из них сможет соответствовать летным медицинским нормам. Но кто решается бросить все и любыми путями проникнуть в авиацию, тот попал в струю: нынче настал их час. И, смею уверить, от таких грамотных энтузиастов авиации явная прибыль. Уже летают! Им дважды повторять не надо, их не надо учить - они сами учатся. Обладая бесценными навыками приборного полета, попробовав позвоночником, что такое реальная подъемная сила, через сотню-другую часов налета они становятся полноправными ездовыми псами. По сравнению с тем контингентом, о котором я упомянул, они явно выигрывают. Им прямая дорога - на новейшую реактивную технику.
Передовые летные руководители начинают отбрасывать традиционное предубеждение против "компьютерных летчиков" и решаются их брать, оговорив, естественно, кучу обтекателей на свое седалище. Ребята-симмеры эти обтекатели правдами и неправдами добывают. А через год работы все это забудется. Мы же уже не спрашиваем Чубайса, откуда у него РАО ЕЭС? Лишь бы налоги платил.
Тот путь, который, как мне кажется, наметился, таков: узаконенная подготовка симмеров в специализированных центрах, может быть, ускоренный набор на несколько месяцев в летное училище - с выдачей полноценного диплома и свидетельства пилота транспортной авиации. Желающие попасть в летчики и положить свою жизнь на алтарь нашей Авиации есть! И это одни из самых умных и продвинутых в авиации молодых людей.
В авиацию должны идти не от сохи, а подготовленные и влюбленные в Небо люди. Требования к ним должны быть высокими. Прежде всего - общая грамотность, потом - компьютерная грамотность, обязательное знание разговорного и специального английского, само собой, здоровье. И обязательная подготовка на флайт-симуляторе со сдачей экзамена по маршрутному полету на тяжелом типе реактивного самолета в одиночку. Товар лицом.
Такие центры можно создавать и на государственной, и на частной основе. Но их надо сертифицировать, причем, сертификационные требования не должны быть чрезмерно запутанными, сложными и дорогостоящими, иначе - загубят!
Если наше Государство хочет иметь свою, российскую, а не наемную авиацию, оно должно прекратить позорную практику призыва молодых летчиков в армию. Летчик - штучный товар, приобретающий в критическое для нашей авиации время вес золота. Надевать на него сапоги - маршальская тупость и близорукость. Летчик должен иметь вечную бронь, как в свое время - машинист паровоза. Летчик должен иметь государственную ценность.
Назрел, явно назрел качественный скачок в подготовке авиационных кадров.
Какой я вижу систему подготовки современного летчика? Низшее звено - сеть компьютерных авиаклубов: может быть, частных, может, при школах, домах детского творчества. Объединить их под эгидой РОСТО ли, ДОСААФ, Осоавиахима - на государственном уровне. Все их оборудование - компьютеры. Все затраты - интернет-связи, учебники. Думается, родители, зная, что ребенок занимается серьезной подготовкой "в летчики", а не сидит по подворотням, не поскупятся на какие-то небольшие взносы.
Отбор будущих кандидатов на смотрах, соревнованиях - целенаправленно, лучших из лучших, давая возможность остальным догнать своих успешных товарищей.
Дать подросткам точные знания того, что требует авиационная медицина; при медицинской проверке допризывников в военкоматах уже можно отобрать необходимый для авиации контингент.
Авиация у нас одна - Российская; военная ли, гражданская - одинаково. Дети должны готовиться отдать ей всю душу - с младых ногтей. И готовить их надо целенаправленно. Даже если государству будет и недосуг, должны найтись энтузиасты, меценаты… боже мой, сколько у нас в стране богатых людей, не знающих, куда девать мешки своих миллиардов… покупают то яхты, то футбольные клубы… то черные квадраты… А надо-то всего-навсего создать сеть компьютерных авиационных клубов и в эту сеть заманить как можно больше молодежи. Ну, надоело уже ходить по отвалам шприцев под ногами! Если уж наркотик - то Авиация! Пусть на форменных футболках юных авиаторов будет портрет того мецената, пусть его именем назовут клуб… ты только помоги поднять нашу Авиацию, добрый человек!
Из компьютерного авиаклуба должен выйти подготовленный к физическому выполнению полета человек, и это главное, что дает клуб. Второе - клуб должен дать толчок к самообразованию. Далее должна идти летная подготовка в специализированном центре. Причем, чтобы не раздувать бюрократический процесс, центр должен работать с уже самостоятельно подготовившимися на легкий тип самолета кандидатами, курсантами, слушателями - пусть их называют как хотят. Каждый должен подготовиться к сдаче экзамена по теории, материальной части и РЛЭ того же, к примеру, Ан-2 и после успешной сдачи приступить к полетам. Программы должны быть короткими: у пролетавшего несколько лет на флайт-симуляторе курсанта навыки достаточно высокого уровня. Практика обучения полетам симмеров в аэроклубах уже подтвердила, что им полет дается на порядок легче, чем человеку с улицы.