Цель обучения в центре - получение коммерческого пилотского свидетельства. Уже с таким свидетельством нынче летчиков в авиакомпании берут, был бы налет.
Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода. И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.
Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет - кто как желает.
Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации… Все это сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок… Да я сам тридцать пять лет так отучился… едва ли полпроцента времени, просиженного в классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.
А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.
Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.
Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.
Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет - это ж сколько надо знать! - повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.
Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.
Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и - что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.
Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.
Кризис с самолетами преодолим. Ну, поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше - к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез - там русскому делать нечего.
Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.
Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?
Да никакими. Работать надо - и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл - благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже: СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!
Черемшанка. 2006 г.
Словарь авиационных терминов
Авария - авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
АДП - аэродромный диспетчерский пункт.
Акселерометр - прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
Амортстойка - нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
АРК (автоматический радиокомпас) - радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
АУАСП - комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
Вертикальная перегрузка - отношение подъемной силы к весу (во сколько раз "как бы увеличивается" вес).
Вертикальная скорость - скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
ВЛП - весенне-летний период.
Воздухозаборник - входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
ВПП - взлетно-посадочная полоса.
ВПР (высота принятия решения) - минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно -60 м.
Выдерживание - этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
Гироагрегат - агрегат, в котором используется работа гироскопа.
Гирокомпас - компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
Глиссада - предпосадочная наклонная прямая.
Директорные стрелки - стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
Деселерометр - прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) - система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
Закрылки - отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Запас по сваливанию - разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
Засветка - изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
Изобарическая поверхность - условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
Инверсия - увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
Интервал - расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
Интерцепторы - воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
Истинная скорость - скорость относительно воздуха без учета ветра.
Кабрирование - вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
Катастрофа - авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.