Но главный урок, который извлекли судостроители последующих поколений, изучая опыт эксплуатации Грейт Истерн, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, обстоятельного изучения фрахтового рынка, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его будущие владельцы должны быть убеждены, что судно будет рентабельно, будет приносить доход и сразу после постройки, и через 10, 15 и 20 лет.
В рассказе о Катти Сарк мы говорили, как прекрасный, совершенный клипер был обречен на бездействие, поскольку открытие Суэцкого канала означало конец парусного флота. Замечательные трансатлантические лайнеры Куин Мэри, Куин Элизабет, Франс, Юнайтед Стейтс и другие были выведены из эксплуатации только потому, что не смогли успешно конкурировать с пассажирскими воздушными лайнерами.
Десятки огромных дорогостоящих танкеров ржавеют сегодня на приколе в связи с мировым энергетическим кризисом и сокращением перевозок нефти.
Труднейшие времена переживают сейчас ведущие рыбопромышленные компании — владельцы супертраулеров, гигантских плавучих баз, потому что (в связи с введением 200-мильных зон многими странами мира) этим судам закрыт доступ в традиционные районы промысла. И в каждой из этих неудач повторяется история Грейт Истерн.
Печально складывается судьба судна, создатели которого не смогли предугадать основных тенденций в области морских перевозок, промышленного рыболовства, так как суда строятся не на годы, а на десятилетия.
Любой корабль — сложнейшее инженерное сооружение, при создании которого конструкторы должны выполнить множество противоречивых требований. Только путем хорошо обоснованных компромиссов, глубоко продуманного совмещения противоречивых требований можно создать судно, отвечающее назначению и в то же время надежное в эксплуатации.
Практика показывает, что каждый раз, когда создатели корабля пытались отойти от этого принципа, усиливая одни качества корабля в ущерб другим, они обрекали корабль на гибель.
Поучительна в этом отношении судьба английского броненосца Кептен. Автор проекта Колз хотел создать корабль с мощной артиллерией, мощным парусным вооружением, защищенный толстой броней, но... с низким надводным бортом (чтобы сделать корабль малоуязвимым для неприятельских снарядов).
Эти требования несовместимы: корабль с развитым парусным вооружением должен иметь либо высокий надводный борт, обеспечивающий значительный запас плавучести, либо низко расположенный центр тяжести (об этом мы подробно говорили в рассказе о корабле Васа). На броненосце Кептен тяжелая броня, орудийные башни, тяжелые мачты располагались в верхней части корпуса, что отрицательно повлияло на запас остойчивости. Высота надводного борта была менее 2 м, тогда как на близких по размерениям парусных кораблях высота надводного борта была, как правило, около 7 м.
Главный корабельный инженер английского военно-морского флота Э. Рид отказался утвердить проект адмирала Колза, но у Колза было много влиятельных единомышленников, и броненосец был построен. Результат оказался трагическим: в 1870 г. при шквале броненосец Кептен опрокинулся и погиб, из 550 человек экипажа случайно спаслось только 17 моряков. Катастрофа произвела огромное впечатление, особенно на тех судостроителей, которые знали об отказе Э. Рида утвердить проект броненосца Кептен. Теперь к доводам Э. Рида отнеслись с очень большим вниманием все без исключения судостроители Англии.
Э. Рид впервые в истории судостроения начал научные исследования условий обеспечения остойчивости — важнейшего мореходного качества корабля.
В наше время судостроители всего мира при оценке остойчивости судов пользуются диаграммой Рида.
В истории русского кораблестроения есть не менее яркий пример: создание корабля с высокими боевыми качествами, обеспеченными в ущерб мореходным качествам. Эта ошибка привела сначала к аварии, а затем к гибели корабля (авария на корабле послужила толчком к глубокому изучению важнейшего мореходного качества корабля — непотопляемости).