При постройке судна возникало много сложных технических вопросов: как обеспечить водонепроницаемость кормового отсека, как изготовить опорные подшипники для гребного вала, чтобы они при вращении вала не разрушались...
Однако все эти трудности были успешно преодолены. Пароход при огромном стечении народа был благополучно спущен на воду. После достройки Грейт Бритн совершил заход в Лондон, затем направился в Ливерпуль и 26 июля 1845 г. вышел в первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза.
Выйдя на трансатлантическую линию, Грейт Бритн вскоре установил рекорд скорости и стал обладателем символического приза «Голубая лента Атлантики», что поставило Изамбара Брунеля в один ряд с прославленными кораблестроителями. А через год о Грейт Бритн узнал весь мир при следующих обстоятельствах.
В сентябре 1846 г. из-за неправильных показаний компаса под действием железного корпуса Грейт Бритн, следовавший из Ливерпуля Ирландским морем, оказался у самого берега, и когда наступил очередной прилив, судно вынесло на сушу. Затем, когда вода отступила, Грейт Бритн остался на берегу, так что люди спрыгивали с палубы на сухую почву и, не замочив ног, садились в экипажи.
Целый год пароход лежал на суше. Чтобы защитить корпус от действия волн и приливно-отливных течений, Брунель приказал построить около парохода специальный волнолом. Затем был прорыт канал. Заделав несколько пробоин в корпусе, Грейт Бритн снова спустили на воду, и пароход, как ни в чем не бывало, отправился в очередное плавание.
Все это было удивительным, поскольку любое, даже самое прочное деревянное судно после такого испытания превратилось бы в бесформенную груду бревен и досок. А Грейт Бритн еще много лет работал на австралийской линии.
На 42-м году эксплуатации с судна сняли паровую машину и стали использовать как обычный парусник. Однако четыре года спустя Грейт Бритн попал в жестокий шторм, во время которого судно выбросило на скалы у Фольклендских островов.
Много десятилетий остов Грейт Бритн лежал на этих скалах. В 1933 г. владельцы разбитого судна, не зная, как от него избавиться, предложили командованию английского военно-морского флота использовать судно в качестве мишени на артиллерийских учениях. Однако английские моряки отказались стрелять по историческому пароходу.
И только в 1970 г. Грейт Бритн сняли с мели, на специальном понтоне отбуксировали в Англию, в порт Бристоль, где почти 130 лет назад пароход впервые сошел на воду. Грейт Бритн поставили в док. Старый стальной корпус очистили от ржавчины, отремонтировали и покрасили, восстановили декоративный белый пояс с фальшивыми пушечными портами, резьбой, носовой фигурой, заново написали на корме название судна. Палубу настлали сосновыми досками, установили трубу, мачты, бушприт, собрали старую паровую машину и восстановили шестилопастной винт. На старом судне воссоздали жилые помещения пассажиров и команды.
Так Грейт Бритн превратили в корабль-памятник, который открывает перед нами одну из страниц истории постройки паровых судов, эпоху, когда работал великий инженер Изамбар Брунель.
Значение Грейт Бритн велико еще и потому, что опыт проектирования и эксплуатации этого парохода Брунель учел при создании другого, еще более интересного судна — трансатлантического лайнера Грейт Истерн.
Когда Адмиралтейство Великобритании объявило конкурс, предложив его участникам найти лучшее решение дальневосточной транспортной проблемы, Брунель проявил к этой задаче большой интерес. В его записной книжке все чаще появляются расчеты и эскизы исполинского парохода, способного совершать рейсы вокруг Африки на восток. На этих эскизах Брунель рассматривал разные варианты судна: с разным количеством мачт и труб, с винтами, с гребными колесами, с двумя парами колес... Тут же встречались и записи типа: «Может ли судно вместить запас угля, достаточный, чтобы дойти до Австралии и вернуться? Или только в один конец? В оба конца — 15 тыс. т, в один конец — 8 тыс. т».
Есть в заметках Брунеля интересные цифры. Оказывается, уголь, закупленный в промежуточных портах на пути из Индии и Австралии, стоил в четыре-пять раз дороже, чем уголь, приобретенный в Англии.
Разумеется, Брунель не мог не интересоваться и состоянием грузопотоков. Так, мы находим заметку, что в 1853 г. стоимость грузов, намеченных к вывозу из Австралии в Европу, составит 14,5 млн. фунтов стерлингов, так что новый пароход мог рассчитывать не только на большое число пассажиров, отправлявшихся в далекие восточные страны, но и на грузы для обратного рейса.