Утром 15 февраля разведка сообщила, что в лощине юго-западнее Лисянки обнаружено большое скопление вражеских танков, ожидающих подвоза горючего, и что от Яблоновки к Лисянке по заброшенной железнодорожной насыпи движется большая колонна танков и автоцистерн с горючим…
Немедленно застрекотали маломощные моторы, и первый эшелон— 91 самолет По-2 — поднялся в воздух. Один за другим исчезали в низкой весенней хмари неказистые самолетики со своим смертоносным грузом.
Потянулись томительные минуты ожидания. Мысленно Новиков ясно представлял, как, прижимаемые низкой облачностью к самой земле, летят По-2 навстречу танковой колонне, как неожиданно появляются они над танками противника, как не спеша выбирают себе цели, как дождем сыплются с них маленькие, но смертельные для танков кумулятивные бомбочки.
— Александр Александрович! А танки-то горят! Горят, черт их возьми! Молодцы штурмовики! Дайте немцам еще! — Эти слова генерал Ватутин радостно прокричал Новикову по телефону.
Командующий ВВС отдал новое приказание, и в бой вылетел второй эшелон — еще 63 По-2. Вскоре в той стороне, куда ушли краснозвездные машины, послышались глухие взрывы, задымили беспомощно уткнувшиеся орудиями в землю танки, запылали цистерны с горючим.
К концу дня «рус фанер» уничтожили несколько десятков «дойче панцер», и стало ясно: опасность прорыва ликвидирована, замысел врага сорван. И сделать это помог По-2 — самый тихоходный и слабовооруженный самолет в советской авиации.
Свой первый полет По-2 совершил 7 января 1928 года, и с этого момента началось его поистине триумфальное шествие. Он был в числе самолетов, впервые представлявших Советский Союз на Международной авиационной выставке 1928 года в Берлине. В течение 25 лет было построено 33 тысячи По-2 четырнадцати различных модификаций. На этом самолете прошли начальный курс обучения все без исключения летчики, участвовавшие в Великой Отечественной войне. С 1930 по 1962 год он был основным самолетом сельскохозяйственной авиации, на нем перевозили пассажиров, поддерживали связь с труднодоступными районами, охраняли леса, искали повреждения высоковольтных линий, вели отстрел волков, разведку рыбных косяков.
К началу Великой Отечественной войны По-2 с полным правом мог считаться ветераном нашей авиации. Если учесть, что самолеты стареют быстро и, как правило, снимаются с вооружения через 12–14 лет, то можно было ожидать: с началом войны выпуск устаревшего По-2 будет прекращен. Но война выявила такие возможности, скрытые в конструкции этой машины, о которых, пожалуй, не подозревал и сам создатель По-2 — Николай Николаевич Поликарпов…
После того как III Всесоюзный съезд Советов принял решение о быстрейшем развитии Военно-Воздушных Сил Республики, авиаконструктор Поликарпов понял: очень скоро в больших количествах понадобятся хорошие учебные самолеты. И он заранее готовился к созданию такой машины: тщательно изучал опыт авиационных школ, встречался и подолгу беседовал с инструкторами. Он даже выучился сам летать, чтобы яснее представить себе условия работы инструктора. И когда в 1926 году Управление ВВС объявило конкурс на учебный самолет, Николай Николаевич встретил его во всеоружии знаний и опыта.
Заказчики исходили из того, что сердцем будущего самолета будет пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью в 100 л.с., созданный конструктором А. Шевцовым в том же 1926 году. Самолет же, спроектированный под этот мотор, должен был быть предельно простым и дешевым. Для этого рекомендовалось придать самолету простые «рубленые» очертания, а верхние и нижние крылья, а также рули и элероны сделать взаимозаменяемыми. Поликарпов горячо взялся за работу, быстро сделал проект и… потерпел неудачу. Первая машина получилась очень технологичной, но какой ценой пришлось за это расплачиваться! Самолет оказался перетяжеленным, плохо управляемым, не удовлетворяющим большинству требований.
Решительно отказавшись от неоправданной погони за конструктивной простотой, Поликарпов перепроектировал самолет заново. 7 января 1928 года У-2 (Учебный-2) впервые поднял в воздух летчик-испытатель М. Громов, которого новая машина привела в восторг. Она идеально слушалась рулей, не входила в штопор и, будучи с большим усилием введена в него, автоматически выходила при нейтральном положении ручки управления. На короткое время ручку вообще можно было выпускать из рук. Такое терпимое отношение самолета даже к грубым ошибкам пилота очень скоро привело к убеждению: на У-2 аварии могут быть только по вине летчика.