Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях и ночью, и плохо ли, хорошо, а задания выполняют. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, тов. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.
В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу — в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета в сложных метеоусловиях и ночью. С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи. Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6%), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24%).
Как видно, цифры для ДБ авиации явно не терпимы — всего по 3—5 полностью подготовленных экипажей на авиаполк.
За прошедшие 4—5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30%), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20%), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50%). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях в аэродромных условиях — обучение настоящим дальним полетам еще впереди.
Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий — 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины — 4, не справились со сложными метеоусловиями — 5, отказ моторов в воздухе — 4, по недисциплинированности летного состава — 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022.
Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.
Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны.
Такие настроения имеют, и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время»{20}.
4 мая 1941 года Сталин, видимо, решил, что погорячился, и подписал решение Политбюро, в котором говорилось: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги по работе в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием»{21}.
27 мая 1941 года генерал-лейтенант Проскуров был освобожден от занимаемой должности с формулировкой: «за аварийность в частях дальней бомбардировочной авиации». На этот раз беда обошла Ивана Иосифовича стороной. Но обстановка вокруг него продолжала оставаться напряженной. С новым назначением в Наркомате обороны не спешили. Руководство НКВД четко уловило негативное отношение И.В. Сталина к прославленному летчику и бывшему руководителю разведки. Все причины авиакатастроф стали увязываться с его контрреволюционной деятельностью и участием в законспирированной антисоветской организации.
18 июня 1941 года Проскурова в его московской квартире навестил Гавриил Прокофьев. Иван Иосифович радушно встретил боевого друга, но было видно, что неопределенность положения его угнетает: «Худо мне, Гаврюша, все темнят с назначением...» Разговорились о напряженной обстановке на западной границе, о предстоящей войне. В это время прозвучал телефонный звонок. Прокофьев слышал, как Проскуров говорил с самим Сталиным. Чувствовалось, что «хозяин» недоволен. «...Чувствую себя нормально, жду приказа о назначении... Нет, товарищ Сталин, я готов на любую должность. Я еще молод... Назначьте на дивизию... Готов туда... Согласен на Одессу... Нет, товарищ Сталин, я готов на любую должность. Любую», — подчеркнул Проскуров последнее слово. После телефонного разговора он долго молчал. Друг, видя его подавленное состояние, не донимал расспросами. Затем Иван тихо сказал, имея в виду наркома обороны: «Понимаешь, Гаврюша, не пойму, чего (он)... добивается. Мало ему, так вот опять преподносит Сталину, что, дескать, капризничает Проскуров, перебирает должности... »{22}