Нет, ребята, все же наши проблемы чем-то неуловимо отличаются от проблем рабочего класса.
Начинаю раскручивать рейс. Поднимаю представителя: готовимся. Принципиальный вопрос: на какое время назначаем вылет?
Мне надо, конечно, пораньше. Прикидываю ещё один фактор. Пока мы долетим, там будет ещё день или уже наступит ночь? Днём ОВИ бесполезны, и если видимость 200, то и по ОВИ будет 200. Ночью же они пробьют до 900, а это как раз тот минимум, при котором можно садиться. Получается, что лучше вылететь попозже. Но по опыту знаю, что мы ещё просидим, и немало, с этими неувязками, поэтому назначаю срок вылета на 10, как было сообщено вчера пассажирам. Представитель протестует: люди не соберутся, пока то да се… давайте на 11.
— Пока то да се — давай раскручивай службы. Дай бог в 12 взлететь.
Договорились на 11.
Сидим в самолёте, пассажиры на борту, их считают, пересчитывают, сбиваются… у кого-то что-то не так с документами… Медленно тянется время.
И телескопический трап, вроде, как у людей. И новейший, реконструированный по последнему слову аэропорт… Я сам часто по службе летаю пассажиром, но никак не могу понять, почему человек, пройдя регистрацию и досмотр, не может в одиночку пройти по пустому коридору, по рукаву трапа и вступить в салон самолёта. Нет. Людей надо накопить. Надо протомить. Дождаться дежурную по подсчёту посадочных талонов и дежурную по отрыванию корешков упомянутых талонов. Как будто это нельзя сделать все сразу на регистрации.
Может, я не прав, но закрадывается мысль: сколько же мы кормим дармоедов…
Толпа все ещё не расселась. Если бы по одному-то, все бы уже давно без сутолоки заняли свои места; но это слишком просто. Надо, чтоб по головам, чтоб в тесноте, чтоб ругались.
А куда они денутся. Загрузка.
А они ж живые люди.
Нет, никогда у нас друг к другу не обратятся уважительно: “сэр”, “пани”, “мадемуазель… Нет у нас в языке таких слов. У нас по половому признаку: “мужчина”, “женщина”…
— Эй, женщина! Куда вас черти несут?
Дети социализма… товарищи… Строем, в ногу, с песней — на регистрацию!
А погода в Норильске утекает. Запрашиваем у диспетчера свежую погоду. Передают: сцепление 0.38.
Чистят, чистят полосу, а значит, улучшается. Но и ветер усилился, и снова предельный, уже для 0.38…
Отступать некуда. Передаю рулению:
— Повторное решение на вылет принимаю. Разрешите запуск.
Взлетели в 12.10.
В полёте мы погодой Норильска не интересуемся. Зачем заранее переживать. Но вот вошли в зону. Второй пилот берет погоду: метель… позёмок… видимость… облачность… но главное — коэффициент сцепления 0.51. правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров всекунду. Для нашего самолёта при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр на московское указание — как раз предел.
Сейчас я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолёт бокового ветра не боится. Я покажу это в метель, при плохой видимости, может, без фар, в вихрях позёмки, на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет момент истины. Ради него я сомневался, тревожился, собирал информацию, консультировался и, наконец, решился.
И я им это показываю.
Подбор
В таёжной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолётов, и поэтому в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолётами. Но удовольствие это дорогое, и заказчики — нефтяники, геологи, лесники — охотно пользуются при случае услугами более дешёвого массового самолёта Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолёт можно было увидеть в самых глухих таёжных углах.. На колёсах, на лыжах и на поплавках трудяга-«кукурузник» обслуживал и обеспечивал существование огромного количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов — всех не перечислишь.
Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и прессованое сено, пчёл, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого мяса, буровые коронки, лопасти вертолётного винта (приходилось выпускать их концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят… Само собой — санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
И когда не стало хватать вертолётов, в управлении приняли решение: освоить полёты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха., сначала зимой, а потом и летом.
Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, — с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьёзными самолётами не хотелось рисковать, и постепенно полёты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого лётного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.
И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.
Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надёжных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьём машины, способных к терпеливому, скрупулёзному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин — лётчики, что называется, «от Бога».
Зимой подбор практиковался чаще — из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология.
Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз — поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлёта.
Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полётах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолёт бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, ещё и ещё раз проверял отсутствие тёмных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.
Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребёнки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутьё и опыт. Разворот на лыжах — это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолёт идёт боком, зарезаясь все глубже — и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребёнки подкоса шасси — и вызывай бригаду.
Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу. И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой, ударная часть которой представляет собой свёрнутый рулон транспортёрной ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами, периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.