В 1940-е годы открылось еще одно направление в гонке авиационных вооружений – строительство реактивных самолетов, в первую очередь, истребителей.
Как известно, лидерами в области реактивного самолетостроения в годы войны были две страны: Германия и Англия. Немецкий Ме-262 и английский «Метеор» поступили на вооружение в 1944 году. Это были двухдвигательные самолеты с прямым крылом, на котором располагались гондолы силовых установок. Немецкие турбореактивные двигатели (ТРД) имели схему с осевым компрессором, английские – с более простым, центробежным.
Вскоре после войны реактивные самолеты появились на вооружении США и СССР. Англичане предоставили американцам свою технологию производства реактивных двигателей, в качестве консультантов выступали вывезенные из Германии видные конструкторы и ученые. В СССР же приходилось довольствоваться изучением и копированием немецких трофейных ТРД. Если добавить к этому необходимость восстановления разрушенной войной промышленности, то не приходится удивляться, что первые реактивные истребители появились в Советском Союзе примерно на год позднее, чем в США (скорее вызывает удивление и восхищение столь быстрое появление в СССР боевых реактивных самолетов – в 1946 году: в намного более благополучной Франции серийные самолеты с ТРД появились только в 1949 году)[28].
Переход на реактивную тягу потребовал решения множества технических проблем, таких как перекомпоновка самолета в связи с установкой ТРД, создание новых, более скоростных профилей, разработка усовершенствованных средств спасения и жизнеобеспечения пилота, защита планера самолета от действия реактивной струи, принятие мер против затягивания самолета в пикирование на больших скоростях. Рассмотрим, как решались эти и другие задачи.
1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны
Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова[29] наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину[30]. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета[31].
Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.
В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).
В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?
ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга[32] – 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.
Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора[33]. Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.
29
Новиков Александр Александрович (1900 – 1976). Главный маршал авиации (1944 г.), дважды Герой Советского Союза (17 апреля и 8 сентября 1945 г.); член КПСС с 1920 года. Родился в деревне Крюково (ныне Костромской области) в крестьянской семье. В Советской армии с 1919 года. В Гражданскую войну – командир взвода, роты и батальона. Окончил курсы «Выстрел» (1922 г.), Военную академию им. М.В. Фрунзе (1930 г.). После окончания академии был направлен в штаб стрелкового корпуса, в 1933 году переведен в ВВС. С 1938 года – начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. В советско-финляндскую войну 1939 – 1940 гг. – начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С 1940 года – командующий ВВС Ленинградского военного округа. Во время Великой Отечественной войны командовал ВВС Северного (с августа 1941 г. Ленинградского) фронта, с апреля 1942 года и до конца войны – командующий ВВС (одновременно в 1942 – 1943 гг. замнаркома обороны по авиации). Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия нескольких фронтов в Сталинградской и Курской битвах, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции. Руководил организацией воздушной блокады окруженных войск противника под Сталинградом, разгромом авиации противника в воздушном сражении на Кубани. При его участии осуществлялся переход советской авиации на однотипные авиасоединения (бомбардировочные, штурмовые и истребительные), на новую организационную структуру (создание воздушных армий, авиакорпусов). После войны – на командных должностях в ВВС. С марта 1946 по июнь 1953 г. был необоснованно репрессирован, находился в заключении. Реабилитирован и назначен командующим Дальней авиацией. В 1954 – 1955 гг. – зам. главнокомандующего ВВС.
30
См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 36 – 43.
31
Об этом, в частности, см.:
33
О состоянии отечественного моторостроения в годы Великой Отечественной войны см.: