- Ну, у всех у нас с ними всякой было, только ведь теперь Германии уже и нет. Имеются Лужица, Вендийский Край, Шлезвиг имеется…
- Дам я им Шлезвиг, холерам чертовым! Мой кузен был на Вестерплатте [55] , так рассказывал, уважаемый, как там грохотало…
- Ну, может, Шлезвиг – неудачный пример. Ну а Рейнская область? У их спортсменов замечательные результаты в пятиборье…
- Когда, уважаемый мойЮ ни на Опачевскую наступали в тридцать девятом, так мы им такое пятиборье устроили, так мы их до самого Груйца гнали, ну а потом уже и возвращаться надо было, потому что их там немного набралось, что прямо страшно стало…
- Так что же, пан Валерий, пан положительных сторон Олимпиады не видит? Варшаву можно теперь загранице представить, а ведь есть что! Да и экономика заработает, ведь гости, что ни говори, а денег тут сколько там оставят…
- Представить я могу кулак морде, а не Варшаву чужакам! Но правда такова, что ведь и вправду оставят. Только что в трамвае видел, как пиской одному такому фу-фу-фу карман покроили и портмонетик элегантно так извлекли…
В Варшаве, last but not least, начали строительство метрополитена. Старжиньский считал, что столица нуждается не менее чем в 25 километрах подземных путей (стоимость их строительства он оценивал "как минимум, в 200 миллионов злотых"), и это было бы "всего лишь скромным началом". "Помимо крупных капиталов, - писал президент, - подземка требует серьезной подготовительной работы, и они были начаты и ведутся в быстром темпе, поскольку мы не теряем надежды, что возрастающие со дня на день сила и могущество нашей Республики и нашей Столицы позволят нам в относительно короткое время приступить к этой как серьезной, так и какой же срочной инвестиции".
Последнее предложение следовало, похоже, читать как "пока что у нас нет денег на метро, но не будем терять надежд" (перед войной кредиты на строительство метрополитена Варшаве готовы были предоставить зарубежные фирмы, в том числе, что любопытно, одна германская, но в будущем они требовали большой доли в доходах метро и даже всего общественного транспорта). Но в альтернативной истории "сила и могущество Республики" и вправду возросли, так что Варшава могла себе такого рода инвестицию позволить.
Строительство было начато в соответствии с планом, намеченным еще перед войной.
Сеть подземных коммуникаций, как в германской системе "U-Bahn/S-Bahn", должна была быть связана с наземными линиями (что по непонятным причинам не может осуществиться в Варшаве из реальной истории, хотя расширенная система рельс была бы столь идеальным дополнением рахитичного метро, что, а кто знает, нужно было бы копать очередные туннели).
В ноябре 1938 года было создано (при Трамвайной Дирекции) Бюро по Исследованиям Подземной Железной Дороги, которое и создало планы метро. Первой следовало проложить Линию А, идущую с юга на север: с окрестностей площади Любельской Унии до жолибожской площади Вильсона (со станциями, между прочим, на площади Наполеона (нынешней Варшавских Повстанцев), площади Пилсудского, на Налевках и на Мурановской площади). Линия В должна была идти в состока на запад: от Восточного Вокзала на Воле до перекрестка улицы Вольской с Плоцкой (пересадочной станцией с Линией А размещалась бы под площадью Пилсудского). Это был абсолютной минимум.
Далее планировалось строительство линии, идущей от площади На Раздорожье (которая тогда уже была бы площадью Свободы с гигантским памятником Маршалу посредине) до улицы Каровей, где соединялась бы с Линией В, и очередной линии, тоже начинающейся под памятником Пилсудскому на площади Свободы, и до окружной дороги, идущей на Жолибож (через площади Спасителя и Товаровую). Планировалась линия, соединяющая Новый Свет с улицей Товаровой и укружающа столицу – опять же из под ног Маршала через Восточный вокзал и Шмулёвизну до Мурановской площади, а дальше через Товарову и Груецкую – назад под памятник Пилсудскому, который – как получалось – стал бы покровителем крупнейшей в городе пересадочной точки. Все эти линии – прибавим – под землей должны были идти лишь частично: на левой стороне Вислы никаких тоннелей копать не собирались, равно как и на улице Окоповей. На реализацию этого предприятия – подсчитали – нужно было затратить тридцать пять лет.
Так что в альтернативной истории, в которой все должно было пойти хорошо, через тридцать пять лет после 1939 года, то есть в средине семидесятых годов, Варшава должна была стать городом, располагающим приличной системой путей сообщения, городом с приятной аллеей на краю откоса Вислы, с выставочными территориями, а так же громадным и мрачным мегарайоном, населенным чиновниками, военными и заваленным памятниками, флагами и тоннами министерских бумаг. Этот район не был бы скроен но человеческой мерке, точно так же, как не по людской мерке скроены окрестности дворца Чаушеску в Бухаресте или же застройка эффектных, но как-то не слишком любимых недавно построенных столиц: Бразилии или же Анкары.
ВТОРАЯ ЖЕЧЬПОСПОЛИТАЯ КАК ПНР
Расширение Варшавы, как заметил Старжиньский, шло "вслед за городскими инвестициями". Город развивался "вдоль и в округе улиц Гроховской, Радзыминьской и Пулавской и т.д. и т.п., тех головных артерий, который были устроены в первую очередь". После обустройства улицы Вольской город начал переть вперед еще и там. Планировали и строили целые новые кварталы: между Служевом и Служевцем, между Млоцинами и Вавржишевом.
Что любопытно, если бы кто-нибудь из нашей действительности перенесся в ту, альтернативную реальность, то с изумлением отметил бы, что новые кварталы столицы удивительно похожи на старую Новую Гуту или же на те кварталы польских городов, которые возводились в эпоху ранней ПНР. Одним слово: в этом пункте нам изумительно легко представить "что было бы, если бы".
Ведь знаменита история о том, как словенский философ Славой Жижек, глядя на здание предвоенного Пруденшла[56], принял его за коммунистическое чудище. "Сталин только поставил точку над I, - прокомментировал Жижек. – Все это было здесь уже раньше". Архитектурные и урбанистические основы ранней ПНР не сильно отличались от тех, что были распространены в конце тридцатых годов во Второй Республике.
Можно быть уверенным и еще в одном – во всех этих проектах не предусматривалось (поскольку никогда и не предусматривалось) наиважнейшей вещи, которая и вызывает, что польские города выглядят так, как выглядят: деятельности так называемого человеческого фактора, то есть, не столько людей, которые жти проекты реализовали, сколько тех, которые бы ними пользовались. В Польше, что уж тут поделаешь, всегда гораздо легче было что-нибудь спроектировать и выстроить, чем впоследствии содержать в более или менее состоянии. А новые обитатели-горожане, массово поступающие в новые кварталы Варшавы, были родом из деревень и не обладали опыта в пользовании городскими удобствами и оборудованием. В результате, новые районы, несмотря на все изыски, представляемые на кульманах архитекторов, довольно быстро достигли того состояния запущенности, которое известно нам из ПНР.
Словом – если речь идет о внешности культурного пейзажа страны – между продолжавшейся Второй Республикой и ранней Польской Народной Республикой наверняка можно было бы найти очень много похожестей. Достаточно осмотреть довоенные фотографии, чтобы развеялся миф о чистых и надлежащим образом содержащихся городах межвоенного периода. Понятное дело, миграция из села в города Польши, не познавшей социализма, проходила бы медленнее, чем в ПНР, ну а городские homines novi (новые люди – лат.) учились бы поведению в городе от своих осевших здесь ранее соседей (ведь послевоенным новым горожанам не было у кого учиться: обмен населения в городах осуществился в широком масштабе, в западных землях люди приезжали в совершенно пустой город, который следовало заселять с нуля). Но в альтернативной истории в города мигрировали те же самые люди, которые мигрировали и в ПНР. И как раз те же самые люди – с теми же привычками, ментальностью и отношением к пространству – формировали бы пространство в победной Второй Жечипосполите.
55
Вестерпла́тте (нем.
56
"Prudential" (