Худшие технические характеристики — это не только проигрыш в тактическом и стратегическом применении техники, но и дополнительные материальные нагрузки при эксплуатации, которые ограничивают саму эксплуатацию. Сколько нужно бензина для 2-х двигателей и сколько для 4-х? А если эти двигатели ещё и менее мощные, более тяжёлые и более прожорливые? Как осуществить полёт, если для обслуживания самолёта в воздухе надо 6 человек, а в наличии только 3? Если авиашкола выпустила 30 военлётов, то сколько самолётов можно обеспечить экипажем, если экипаж состоит из 3-х человек и если из 6-ти? И т.д. и т.п.
При этом надо отметить, что Гота G IV начал выпускаться только в феврале 1917 года, но до конца года их было выпущено 230 штук. В 1916 году было выпущено 160 самолётов G II и G III — более ранних версий Готы. Гота стал нарицательным обозначением двухмоторных самолётов Германии, но ведь у Германии с 1915 года был и другой не менее прекрасный самолёт АЕГ G IV, который при скорости 176 км/ч нёс бомбовую нагрузку 600 кг (остальные характеристики как у Готы). Самолётов АЕГ G IV было выпущено 542 шт. Но у Германии были ещё и другие самолёты, а также дирижабли.
А за всё время, что производился самолёт «Илья Муромец» (1913-1918) было выпущено по разным данным от 79 до 83 штук. Это следствие отсутствия авиастроительной промышленности. «Илья Муромец» выпускался не на профильном заводе, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, о профиле которого говорит само название, кроме производства вагонов, на заводе были ещё судостроительный отдел, автомобильный отдел и авиационный отдел. Насколько мощным был авиационный отдел можно судить по выпуску «Илья Муромец». Производство же автомобилей вообще было штучным.
Завод РБВЗ находился в Риге. Автомобильный отдел был создан в 1908 году, а авиационная мастерская — в 1911 году. В этом же году авиационная мастерская была перенесена в Санкт-Петербург. В 1912 году общая численность работников РБВЗ, выпускавшего и вагоны, и самолёты, и автомобили, и корабли, достигала аж 4-х тысяч человек. Для сравнения на заводе у Форда тогда работало 6 000 человек, которые выпускали примерно по 12 000 автомобилей в год.
Других самолётов, кроме «Илья Муромец», которые могли бы сравниться с германскими бомбардировщиками, в России просто не было — в большинстве случаев в России выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и 12 отечественных). В России производились устаревшие модели, от производства которых отказались на Западе. При этом изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля и др. — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С.А.Ульянина и В.Ф.Потте. Тот же Ульянин в 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолётом, который прошёл успешные испытания в военно-морском управлении. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.
Но поскольку в России производственные мощности авиапромышленности были в зачаточном состоянии, то о собственном обеспечении себя самолётами не могло быть и речи. Недостаточное производство самолётов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Мало того, что поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боёв под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая техника была низкого качества и требовала доработки на месте. Другими словами союзники действовали по принципу: на тебе боже, что нам негоже. Но при этом требовали деньги как за качественную продукцию и обязательно предоплатой. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2 326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов. В самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.