Задачу доставки предназначенных для Южного Китая товаров в Кантон можно решить только при активнейшей помощи Гонконга. Китайским торговым судам всех типов, будь то пароходы или джонки, только до тех пор не угрожает опасность нападения японских военных кораблей или самолетов, пока они находятся в территориальных британских водах. За их пределами они в любой момент на пути в Кантон могут подвергнуться нападению. Поэтому пароходное сообщение с Кантоном возможно только под иностранным флагом. Наиболее часто такие рейсы осуществляются под английским флагом. Но можно видеть так же корабли под португальским и американским флагами. Корреспондент, плывя в Кантон на пароходе, видел два шедших встречным курсом американских грузовых судна, принадлежавших, по-видимому, американским нефтяным компаниям, в то время как два больших английских грузовых парохода плыли вверх по течению. Пассажирские пароходы, которые регулярно совершают по одному рейсу в день, не перевозят военных материалов в узком смысле слова. Однако на подобные рейсы часто отваживаются китайские пароходы и джонки; однако многочисленные обломки кораблей на Жемчужной реке свидетельствуют о том, что подобные рейсы для китайских кораблей далеко не безопасны. Количество товаров, которое поставляется в Кантон по воде, невозможно учесть. Создается впечатление, что в процентном отношении оно не превышает количества товаров, которые перевозятся по железной дороге и по новому шоссе Коулун-Кантон.
Железная дорога, которая идет в Кантон прямо из Коулунского порта, это китайская дорога, построенная на английские деньги, на основе английских организационных принципов и обслуживаемая на наиболее важных участках англичанами. Значительнейшей фигурой среди них является английский майор Уокер, в руках которого сосредоточено все организационное руководство.
До самой границы владений королевской колонии, то есть до реки Кэн-Кан, движение поездов абсолютно безопасно. Однако тотчас же по выходе за эти пределы транспорт подвергается постоянным воздушным налетам японцев. Поэтому поезда начинают ходить только с наступлением темноты - даже пассажирские поезда, которые, как постепенно выяснилось, японцы не бомбят, когда могут разобрать, что они пассажирские. После значительных пробок, вызывавшихся на первых порах воздушными налетами, регулярное ночное движение теперь полностью обеспечено. При этом противовоздушная защита чрезвычайно слаба. Имеется только несколько зенитных орудий на важнейших железнодорожных мостах и станциях. Обычные станции лишены какой бы то ни было защиты. Так как японцы очень редко предпринимают налеты на железную дорогу ночью, а поезда в таких исключительных случаях, заблаговременно получив предупреждение, укрываются, соблюдая затемнение, в туннелях либо на станциях, всего лишь однажды выступавшая из туннеля часть состава подверглась повреждению. В общем японцы ограничиваются дневными бомбежками железнодорожного полотна.
Сейчас все организовано так, что даже при прямом попадании в мост ремонт, благодаря умелому ведению ремонтных операций, длится не более двух-четырех часов. Перебои в движении на линии Кантон-Ханькоу продолжительнее, потому что среди руководящего персонала там нет ни англичан, ни других иностранцев.
Таким же образом поддерживается сообщение на новом Коулунском шоссе. Здесь, как и на железной дороге, автомобили загружаются в полной безопасности в пределах территории королевской колонии. И здесь перевозки осуществляются главным образом ночью.
Однако поскольку трасса большей частью не имеет твердого покрытия и колея врезается в глинистую землю, машины часто ломаются и застревают. Обусловленные этим попытки поддерживать-таки движение днем побудили японцев атаковать движущиеся грузовики с бреющего полета, что, по описаниям китайцев, ведет к очень большим помехам. Сообщение по этой дороге осуществляет компания, которая до февраля имела автопарк приблизительно в сто грузовиков.
Растет и значение воздушного сообщения, которым располагает Гонконг. "Евразия" (авиационная компания, установившая прямое воздушное сообщение между Европой и Азией) сделала Гонконг центром регулярных воздушных перевозок. За семь часов можно преодолеть путь в Ханькоу, которым в значительной мере пользуются члены центрального правительства. В Гонконге можно пересесть на самолеты таких авиакомпаний, как "Пан-Пасифик", "Импириал Эр Лайнс", а так же на самолеты индокитайской и европейской линий французских авиакомпаний. Таким образом, это идеальное средство связи во всех международных экономических и политических переговорах центрального правительства. Однако Гонконг предоставляет свой аэродром так же частным самолетам членов центрального правительства. Редкая неделя обходится без подобного визита "высокой персоны".
Политико-финансовая поддержка
Известно, что примерно два года назад англичане, в какой-то мере вопреки сопротивлению различных китайских и особенно японских банковских кругов, стабилизировали китайскую денежную единицу. Известно и то, что нынешняя китайская валюта может существовать только благодаря английской помощи. Последний визит в Гонконг китайского министра финансов Куня и его постоянные переговоры Суня с английскими банковскими кругами в феврале, во время пребывания там корреспондента, связывались англичанами с вопросом дальнейшей поддержки курса китайской валюты.
Финансово-политическое значение Гонконга достаточно ясно характеризуется импортом и экспортом серебра. В 1936 году, то есть перед конфликтом, Гонконг импортировал из Китая 72 миллиона долларов серебром, а экспортировал в Америку и Лондон 143 миллиона для выравнивания торгового баланса и для стабилизации своей валюты. Но в 1937 году, в связи с конфликтом, Гонконг ввез 386 миллионов долларов и вывез 395 миллионов - это означает, что Китай финансировал свою борьбу ценой своих больших серебряных запасов, которые создали в Лондоне основу для иностранных заказов и стабилизации валюты. Стало так же известно, что наряду с этими суммами в Лондоне уже депонировано китайского серебра более чем на 300 миллионов долларов. Вопрос, сколько времени Китай сможет нести финансовые расходы на войну, зависит от количества серебряных запасов в стране и от готовности Англии признать их как основу китайской платежеспособности. Только Гонконг и Лондон могут ответить на этот вопрос.
Немаловажное значение для финансового положения китайского правительства имеет увеличение экспорта из Южного Китая. Несмотря на трудности военного времени китайцам удалось значительно поднять этот вывоз, почти удвоив его по сравнению с 1936 годом. Тем самым пассивный торговый баланс снизился до нескольких миллионов. Кроме того, часть импорта была оплачена на основе прямого товарообмена посредством экспорта таких важных материалов, как вольфрам, цинк, свинец, растительные масла. Помощь, организованная в Гонконге, особенно способствовала этому.
Англичане постоянно подчеркивают безупречную международно-правовую основу всех исходящих из Гонконга мероприятий. Однако они знают лучше многих других народов, что вопросы международного права в большинстве случаев являются вопросами могущества. Поэтому-то они и пытаются наверстать то, что было упущено прежде в отношении обороноспособности Гонконга.
Сегодня Гонконг снова начинает играть военную роль. Приблизительно сто лет назад, во время основания королевской колонии, голый, почти безлюдный остров имел значение лишь как база британского морского флота и крепость против Кантона. Лишь постепенно он стал торговым центром, превзойдя Макао, традиционный торговый центр, где все нации вели торговлю с Китаем. После заключения Вашингтонских соглашений о флотах Гонконг как крепость утратил последнее значение. Уже сами по себе устаревшие крепостные сооружения быстро превратились в развалины. Кроме того, система оборонительных сооружений Гонконга в соответствии со старой идеей противостояния Кантону была направлена почти исключительно на север. Таким образом, королевская колония встретила последние события в Китае, то есть японо-китайскую войну, располагая укреплениями, состоявшими всего лишь из нескольких устаревших сооружений на северной границе "новой территории" и пары тяжелых орудий на горе Дэвис со стволами, направленными на север.